“两厢跟三厢真有差异 赛道试驾本田思域”

本篇文章1070字，读完约3分钟

【评价频道】本田是炙手可热的企业品牌，除了偏执的技术追求外，还可以特别理解本田粉对企业品牌的期待，从最入门的小型车，到顶级的奥特曼，都有各种神话(神圣化)故事。 不仅如此，粉丝们过于迷恋这个企业品牌，日本的田、终身本田，能否将车迷提升为信仰级的企业品牌？ 你做盘子，你做细盘子。

秒( (秒( (/k0 ) )气体的茎来自思域) (询问底值|查参配) )； 其实我们对这辆车真的不了解。 但是，尽管如此，当我在微信的朋友圈宣布我要开工厂思域下珠海赛道时，还是被习惯于大场面的同行媒体老师羡慕了。 这可能就是根深蒂固的信仰。

珠海赛道是大家都知道的赛道，高速弯道很多，坐私家车在珠海赛道上跑很轻松，而且很容易获得快乐； 首先，私家车的速度不高。 高速弯曲的速度比跑车低很多，负担感也小，更可控。 另外，因为高速转弯，比苦闷的语调更刺激。

在动力方面，3厢版和2厢一样使用1.5t涡轮增压发动机，该发动机当然也可以认为，这种对应排气量的参数非常大。 在变速器上，确实期待6mt变速器的人在增加，但很遗憾，在这次的赛道试乘中，完全是cvt一色。

以前我也试乘过mt版的思域两厢，实名认证真香。 请注意随后的评估副本。

首先是排气音； 在中期更新后的思域，部分车型使用中间排气管的布局，消音滚筒后的回路不同，声音会更低。 两厢的版本必须在此基础上再进一步。

排气音的差别在3000-4500rpm左右的区间最明显，但声音并没有到炸毁街道的程度，只是增加了兴奋点。

另一大区别是支撑性，两厢版减震系统加强，前弹簧系数增加0.8n/mm，达到23n/mm； 后弹簧系数增加0.4n/mm，达到27.2n/mm。

只看增长率确实不大，但效果确实很快有效； 悬架的支撑明显比三厢版的车型好。 有点像偏向舒适的街道运动而避震。

另外，有些车头的响应加快了。 两厢版有更坚硬的前避震，带来了更直接的响应，但这些差距确实不大。 总结一下，2盒子版的思域在赛道上带来的感觉上有差异，但2盒子版的表现也没有超出家用范畴，所以键盘侠也没有必要过度神化思域。

除了上述两个不同之外，其他方面的表现，两筐和三筐的表现基本一致。 功率在这个等级中已经无出其右，不仅在功率爆发力方面，cvt变速器也很好地模拟了at的功率跨步感，功率联系也很好； 既有速度，也有乐趣。

此外，思域也带有换档拨盘，可以手动介入其转速，使出曲时的动力输出更好。 只是，在用换档拨盘降档的时候，转速的上升不像真正的at那样非常有节奏，而是有点慢的转速的上升，所以真正的赛车胚胎应该是mt版的车型。