“颜控乐趣车 测试2020款路虎揽胜极光”

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【评价频道】去年发售的第一代路虎战胜极光，当时以惊人的外观设计抓住了大家的心。 因此很多人想出钱拥有它。 新一代模特的设计中，几乎全部加入了因胜利之星而广受好评的设计元素，继承了上一代模特前卫的风格，脸部也在爬楼梯，对脸部的控制很有吸引力。 如果你是颜控，拥有这辆车，我相信每次看到它，颜值都会让你暂时放下烦恼，享受和它在一起的时光。

此次评测的机型为路虎战胜极光的2.0t灯光混合动力249ps体育科技定制版，官方售价45.58万元，是战胜极光的二次顶级共享机型。 装备有带轻混合动力系统的英杰力( ingenium ) 2.0t发动机、9档机械手自动变速器以及四驱系统。 同行的竞争对手是奔驰glc300 l、宝马x3XDrive 30 I、奥迪q5l45tfsi。

一打开极光门，映入眼帘的是一张难看的座椅，黑白真皮搭配非常优雅，格调十足。 坐在这个座位上，调整坐姿，就会在这个平面的座位上发现惊喜。 从肩膀延伸到腰部的靠背侧翼，为驾驶员提供良好的保鲜膜感，搭配厚厚的座椅衬垫，为整个椅子提供如同大沙发一样的乘坐感受，在舒适性方面真的让人产生好感。 足够长的靠垫长度在一定程度上削弱了腿支撑存在的必要性。 但是，请注意，坐垫两侧的侧翼高度不高，驾驶员对腿的承受能力略有欠缺。

作为suv，极光的前方和侧方的视野非常开阔。 虽然是看不到发动机罩的足够低的中控台，但得益于高坐姿+短车头的设定，前方视野非常开阔，给了司机很大的信心。 短命且整齐的机身设计，可以尽量提高后视镜侧后方的注意范围。 可以说极光在视野方面的表现与suv应该具有的水平相符合。 另外，极光配备了流式反射镜，但由于摄像机集成在鲨鱼鳍天线内，因此布局较高。 这是因为正后方有死角，所以比较矮小且接近车辆的物体容易被忽视。

按下中央控制面板旁边的启动按钮，将启动这台带有轻混合系统的英杰力( ingenium ) 2.0t发动机。 怠速时，车内的nvh水平符合豪华suv辆的水平，车内没有传递到感到价格下跌的噪音和振动。

怠速行驶时，该Ingenium(2.0t+ZF ) 9at的动力总成提供了良好的平顺性，配合柔和的转向手感和开放的视野，使极光驾驶不会感到内心的压力。 另外，它的方向盘尺寸相对较大，配合轻微的方向盘阻尼和较大的方向盘中立死区，给极光带来了一种老旧的越野车的感觉。

顺便说一下，选择动态驱动模式后，可以通过屏幕定制发动机、变速器、方向盘、悬架4个。 此时，如果使方向盘为动态，则可以在一定程度上缓解方向盘稍重、方向变轻的问题。

另外，极光对路面新闻的屏蔽十分到位，不仅给人一种方向盘很虚的感觉，在通过减速带和颠簸的时候还会觉得工作很积极，但车身依然四平八稳，毫无波澜，给人一种厚重的感觉。

令人惊讶的是，通过连续的减速带后，该悬挂不会露出，减振器的压缩和回弹动作非常快，车轮按压减速带后，可以迅速抑制弹簧的动作，为下一个减速带做准备。 如果驾驶极光，即使眼前有高密度的减速带也不会惊讶，可以说可以从容应对。

极光初级油门的响应很慢，到2000rpm之前可以表现为油腻，转速上升也很慢，可以被人肉感觉到，但高刚性的车身(车身重量很高)更加剧了这种感觉。

如果用油门、刹车大的驾驶方法继续驾驶，容易晕车的乘客一定会发出呕吐警告。 另一方面，快一步的油门响应，在应对街上堵车的道路状况时，会扼杀堵车和防止堵车的想法，好好地跟在前面的车后面，或者有礼貌地让别人堵车。

转速表的指针横穿2000rpm，涡轮的压力建立后，极光的油门响应将得到改善。 但是，涡轮在工作中，无论是体感还是实际车速的上升都很软，并不像其他涡轮增压车那样，产生动力，带来强烈的加速感。

另外，极光在行驶中不太鼓励驾驶员进行突然加速的动作。 如果在巡航中深踩油门进行再加速动作，则可以明显感觉到深踩油门后变速器会进行近1秒的降档动作。 如果你以为转速提高后，变速器结合后才会有动力，对不起，这车会让你失望的。 对被拖动的油门/变速器的响应施加微弱的功率。 如果没有超越他人的欲望，到了必须超越的状况时，驾驶员为了不让自己处于危险的境地，必须确保足够的加速距离。

另外，新一代极光搭载的48v灯光混合动力系统的存在感不高，发动机自动启动停止的持续时间不长，与其他搭载48v灯光混合动力系统的车型相比有不小的差距。

另一方面，极光在巡航状态下发挥着比较好的nvh性能。 该车的9at变速箱积极升档，在续航状态下发动机转速被控制在1300rpm左右。 此时，整车将环境、发动机、路面的噪声控制在良好的范围内，即使时速超过110km/h，对车厢的风噪声和道路噪声也有充分的控制。 另外，多亏了刚性的车身，高速巡航时的极光能够赋予四平八稳的感觉。

在刹车方面，极光的刹车脚感和刹车距离的预测还是需要驾驶员来适应的。 刹车踏板前段有约2-3mm的死区，刹车脚的感觉不细腻。 另外，由于车身较重，极光需要驾驶员确保越来越多的刹车距离和中途增加刹车的力。 极光的刹车和油门一样，不能说是线性的。

测试的车辆装有自适应巡航控制系统和主动车道保持系统。 实际体验后，自适应巡航控制系统的加速和减速动作是直线的，没有突兀的感觉。 符合目前自适应续航系统的性能。 其主动车道保持系统与许多同类系统一样，需要以时速65km/h以上进行激活。 这是因为，自适应续航控制系统的限速在65km/h以下时，有源车道维持系统无法协作。

主动车道保持系统启动后，速度计的左下方出现绿色实线标志，司机可以放松双手。 此时，如果两个辅助系统协同工作，油门也可以交给电脑托管。

但是，主动车道保持系统并不能智能地将车辆控制在车道的中心。 系统只在车辆触及车道边界时进行微调。 在这样的设置中，车辆在车道内来回行驶。 也就是说，要使自适应巡航控制系统和主动车道维持系统合作，最好位于笔直的高速公路上。

如上所述，极光在公路上的特点需要驾驶员的适应，在驾驶辅助方面还有进步空之间。 在日常驾驶中，出色的行驶质感和nvh表现为极光闪耀，佛系对待油门是极光的正确打开方式，在大开大合的驾驶方法中，动力响应会变槽，极光感觉像一辆相当小的马拉大车。

作为路虎，越野dna是不可缺少的。 大多数情况下，极光的工作环境在铺装路上。 车身设计方面，短前后悬挂的设计为极光20.8°； 的切角和30.6度的离角分别为150mm的离地间隙和20.7°； 的纵向通过角，极光可以从容应对轻度越野。

另一方面，像极光这样没有横梁的suv，也可以从容应对交叉轴这样高难度的动作，不会因特殊的力的作用而导致车身变形或产生异常声音。 此外，长时间的悬挂行程可在轻越野时最大限度地确保轮胎与地面的接触，并提供牵引力。

另一方面，极光陡坡的缓降功能也令人印象深刻。 陡坡下降功能由中控屏幕的快捷键激活，可以将激活后陡坡下降的最低速度控制在10km/h以内，大大提高了该功能的适用范围。

除了硬件性能之外，极光还在软件方面下了越野的功夫。 在中控台画面上，驾驶员可以看到车身尺寸、轴距、轴距等新闻，也可以看到当前车辆所处环境的坡道新闻，还可以看到四驱系统的运行状态。 但遗憾的是，测试车辆缺少透明的发动机罩功能。

总的来说，极光的车主有99%的时间在城市铺路的道路上穿梭，但是作为路虎家族的一员，极光没有抛弃越野dna。 虽然不能期待越野的能力有多高，但是要应对轻度越野，极光还是绰绰有余的。

油耗测试中，车载两人将空调整为23℃，风量调整为2速。 经过高速/环路和堵车情况共计106.7公里的测试，最终油耗成绩为12.57l/100km。 与q5l的9.4l/100km、BMWX3的8.5l/100km相比，其油耗是第一竞争车没有任何特点。