“传奇归来 测试奥迪中期改款Q7 55TFSI”

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【评价频道】2006年，第一代奥迪q7上市后，凭借端庄雍容的大车身和无可挑剔的内外设计水准，上升为无人不知q7的豪化suv标杆。

年，第二代q7携新的mlb-evo平台强势推出了迄今为止毫不落后的各项技术，但被死板的内外设计拖后腿，江湖地位岌岌可危&hellip； &hellip；

终于，痛苦的奥迪踢开了老派造型总监，抽出了第一代q7的精华，创造了想要重回巅峰的中期q7。

被期待的那个，能从强大的对手中突围吗？ 大家读一下这个复印件就明白了。

此次评测模式为奥迪q7 55tfsi quattro s-line运动型，官方售价78.88万元人民币。 该车配备3.0t v6发动机和机械式quattro四驱系统，中期为q7 55tfsi机型中的乞丐版，剑指BMWx5xdrive40I、奔驰gle450 4matic、玛莎拉蒂levante机型。

●视野&； 人机工程学

用中期的更新q7的厚重性打开稍微紧一点的门，即使没有电动踏板，我们也可以轻松地坐在那个宽敞的驾驶席上，享受高视野。 顺便说一下，q7选择了可以舒适出入的配置后，空空气悬架在司机上下车时会自动下降，表现出更人性化的考虑。

得益于高度适中的仪表板、宽敞明亮的前屏、通过视野偷跑空的a柱，中期的更新换代q7拥有同级数一数二的前方视野，车头两侧距离的评估简单，稍小一些。

与平台制作的q8机型相比，中期更新后的q7由于使用了大面积的a柱三角窗和低矮平坦的窗口线设计，对提高侧面视野很快就有效，在大型反射镜的协助下大幅减少了侧后方死角，开放感过大

中大型豪华suv，入手无压力吗？ 中期换钱的q7确实做好了。

/ s2/●动力表现

一按操纵杆附近的一键启动按钮，依然有强大的第一波排气声袭来。 这个代号是ea839的3.0t v6单涡轮增压发动机，正式觉醒。 作为大众系列新一代高端机型的标准装备，许多机型实现了向3.0sc v6机械增压发动机的替换。

怠速运转中，该发动机的工作质感满是油，除非驾驶员盯着转速表，否则不太清楚发动机是否在运转。

在堵车区间下行走或停车时，中期内q7的液力变矩器的额定值是直线的，可以控制。 整个动力组件以v6发动机强大的低扭矩为基础，驱动巨大的车身优雅前进，接近刹车时的解决也非常流畅，优雅程度和电动机一样。

值得一提的是，作为中期转型的q7为了营造优雅端正的格调，对油门初级行程的响应较慢，为了提供满意的加速度，驾驶员需要深入一点，这与许多奥迪车的调性一致。 而且，在中期更新q7中，没有使用在同等级竞争产品中普及的风琴式油门踏板，而是使用悬挂式的油门踏板，需要驾驶者稍微适应一下。

在怠速至60km/h城市限速的过程中，中期改款的q7是要踩多久的类型，这款48v的带轻混合系统的3.0t发动机，在1370rpm-4500rpm下全数500n·； 具备m扭矩、平稳上升齿轮的zf 8at变速器，能够以1/2油门给人迅速而浓厚的加速体验，与自身身份相匹配。

多亏了比较优秀的变速器控制逻辑，中期的更新换代q7，即使在司机遇到放松油门-快速追加补充油的恶作剧时，无论拉力感的出现频率和力度如何，都比所有的竞争车小很多。

但是，中期更新q7的制动踏板具有足够的直线性，能够准确地按照驾驶员的意愿使车辆减速，但是2吨以上体重的较大惯性还是在减速时对前悬架施加了较大的压力，从5km/h的制动停止开始就很明显

总的来说，在市区频繁加速减速的时候，意味着中期改款的q7悬挂纵向支撑还在变成船，和电动车们相比不了解嘎嘎。

当然，中期改装q7作为配备3.0t发动机的中大型suv，中后段的动力储备绝对充足。 60km/h时，油门踏板踩至kicked down时，该8at变速器迅速脱离7档，完成了将3档-发动机转速提升至4000rpm的过程，结合后提供了如同翻山入海的加速力道

3.0t发动机在高转速区域的充裕输出表现，可以在手指弹指间使车辆加速至120km/h，这在引入高速匝道时尤为有益。 在这过程中，v6发动机厚重、手感好的排气脉冲，与低沉、噼里啪啦上升的回火声相辅相成，与车身明显的后座共同制造出了2.0t模型无法比拟的感官刺激。

与代号相同的ea839的2.9t v6双涡轮增压发动机相比，中期对q7这款3.0t v6单涡轮发动机进行了更新，显然更适合转矩输出而不是后段的爆发力。

例如，在这辆车以120km/h的速度巡航期间，8at变速箱几乎持续以8档的速度运行。 (实测变速器可以以70km/h的速度上升至最高速度) )即使在驾驶员提出轻微的加速诉求时，只要发动机转速的上升就可以实现。 与2.0t发动机马上降低换挡-拉动转速的困境相比，明显提高了水平。

更新颖的是，这款v6发动机为了进一步节约燃料，增加了48v的轻混合动力系统，在中期改装前车型的异地滑行的基础上，增加了发动机的自动停止功能。

该q8/a8l相同的发动机自动停止系统，在车辆60-160km/h巡航时，持续监测车辆各行驶新闻和驾驶员的动力要求，在轻负荷(如平路、缓下坡)时，断开发动机和变速器的连接而脱出滑行

●操纵性/乘坐舒适性

小编表示，基于mlb evo平台制造的重型车辆没有可操作性。 奥迪a8l、q8、兰博基尼urus、本特利追加越&hellip； &hellip； 谁不是同等水平的操纵冠军？

总结了中期更新q7机箱概要的小编，在稳定的环境中搭载了固件。 首先，中期改装q7具有非常坚固的车身刚性和非常好的悬架形状，即使在直线高速行驶或转弯时撞到障碍物，也能稳定地维持行驶方向，给人一种泰然自若的稳定感。

不仅如此，中期的换代q7不仅在行驶方向上的紧固非常严格，高速巡航时的车身姿态控制也给人留下了深刻的印象，不会像其他竞争车那样突然上下/左右摆动，而是像在4个车轮上涂了粘接剂一样紧贴地面疾驰。 在普通的suv中，即使有触底般的大起伏，也不会马上踏上前脚，而是稳定得快得颠复常识，不由得拍手称奇。

与主要运动性奥迪q8车型相比，底盘几何较为贫瘠，因此中期翻新的q7在高速换跑道时信心稍差，但在同级别中已经名列前茅。 只要将方向盘转到极小的玩耍区间，牢固的前车轴就能很快将车身导向偏航方向，极为中性的后车轴也用极短的时间差跟进，中期更新的q7完成了清晰准确的路线。

当然，此次试驾车的这一中期改装q7在转向时的局限性非常强，但由于缺乏48v电子防翻杆，快速变道中的车身侧倾还是有些明显，还是要遵守物理规律。

底盘表现既然如此中性，中期更新q7的转向手感也不错。 尽管奥迪气味的转向辅助设定在中低速行驶时电子手感较重、手感较轻，但它正好适合于启动后的加载感受的保存。 另外，转向装置的比例感很好，阻尼的随动速度增益也非常精细，几乎达到了麻木不仁的程度，表明工程师们在这里付出了很多心血。

另一方面，中期q7方向盘的尺寸也比较合理，与实际工作区间的过渡也非常细致，非常适合放置在以高速巡航为中心的豪华suv上，可以说日向千里很轻松舒适。

在刹车方面，中期的更新q7无论是低速还是高速，都对刹车的性能充满信心。 多亏了博世ibooster的电控制动阀、前6柱单活塞的卡钳、4个固有的eagle f1性能轮胎，无论以怎样的速度用力踩刹车，中期改造q7都会将拳击手到肉的逆向G值

在减震性的表现上，中期改款q7得益于智能自适应空气弹簧+电控阻尼抗震器，具有初级柔性+后级牢固的特点，能够很好地兼顾支撑车身/吸收振动这两个任务

无论是砂井盖或低速带那样的小颠簸，还是轮胎撞到暗坑打底水平的大撞击，中期翻新的q7悬挂系统都像打太极一样被一一克服，传递到车架上的摇晃很小，对于车室内的乘客来说，

从nvh的表现来看，被大风吹到的面积+轮胎有4个，从中期变更为q7机型的高速巡航时的安静度非常棒。 不仅发动机在中低转速下的驾驶噪音不太容易感觉到，风的噪音也被抑制得几乎感觉不到，给乘员一种完全失去了速度感的体验，可以冷静地思考驾驶以外的事情。

总的来说，在公路行驶上，中期更新的q7以各方面几乎找不到痛点的平衡表现，成为了同级车型中机械素质的桂冠。