“长腿大姐姐的最爱 测试奔驰CLS300”

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【评价频道】世界上有这样的车。 蕴含着从内而外优雅端庄的性格，在道路上奔跑就像进入了没有墨水的大师作品一样。 一二代cls模特作为其中的佼佼者，连续多年蝉联最美奔驰称号，令无数车迷俯伏在她的石榴裙下。

我们面前的这个第三代cls，从发表之日起就受到了很大的争议。 它能从先辈们优越的古代流传下来，将形态的格贯彻到底吗？

此次评估的车型为奔驰cls300豪华型，官方售价为68.18万元。 这辆车是cls车系的中合身(上面还有350尾标+四驱的顶合身)，直接同行的竞争对手是奥迪a7 45tfsi、宝马640 I格兰库佩等。

●视野和amp； 人机工程学

作为以奔驰e级为基础制作的机型，该底盘的高度无法调节的cls300，与地面的间隙竟然相当于装备空空气悬架的amg e53。 配合薄座位，开门猛坐的瞬间，会有屁股触到地面的冲击。

但是，很多东西并不是越低越好。 cls沿袭着e级车的仪表板，耸立着一点点。 随着巨大的引擎盖，司机会情不自禁地抬起座位。 否则，就不容易准确得到车头前方几米的消息。 通过坑坑洼洼的路面或出入停车场时，cls极低的前唇+极长的后吊，每分钟都能让车主的钱包大出血。

另一方面，粗大的a柱、过高的车窗、狭窄的车窗面积，容易给cls司机带来总是一辆车/道路牙齿隐藏在你死角的惊喜，对右/右后侧障碍物的评价很差，感觉在碉堡里开车。

cls的槽点不仅如此。 被e级的框架束缚着。 方向盘并不符合座位的中心线，偏右的布局有点不协调。 此外，由于cls的油门/刹车踏板的深度很长，所以腿短的司机必须坐在前面，但容易引起新的问题，如头离方向盘太近，或头离a柱太近&hellip &hellip；

总的来说，在cls的人体工程学设计有明显改善空的期间，大家应该都知道为什么cls适合长腿姐姐开车吧。

●动力表现

按下中控台的点火按钮，可以唤醒这台m264 2.0t发动机。 其最初的排气音似乎并未宣传，但这不太符合轿车行驶的普遍个性。 不能迟到。 向下转动熟悉的奔驰手电筒，开始负载测试。

得益于发动机机身的完全噪声管理和车身隔音，cls300有相当好的怠速nvh，坐在车内也难以感受到发动机的运转，符合大家对大行驶的期待。 这个9at变速器可以在怠速时默认为2档，在严重堵车的道路上仍然正常工作。

和e类机型一样，cls300机型的油门踏板设定是奔驰，前1/3行程非常懒散，意味着车不想跑得太快。 但是，踩了1/3行程后，整个动力仿佛突然觉醒了一样，突然一淋鸡血就喷出动力，可以吓到不熟悉的司机。 显然，cls300在低速下的性能似乎还不太线性。 在市区塞的朋友们不要想那个。

在怠速-60km/h的加速表现中，cls300车型的表现足够快。 这款中高功率调教的m264 (上面也有350尾部的高功率版) ) 2.0t发动机，在1200rpm-4000rpm下为370n·； 通过将m扭矩和延迟升档的9at变速器组合，不仅可以在油门大时将脚放在乘员的背上，在放松油门/快速追加输入油门时也比e300系列更平滑，

另一方面，从60km/h巡航-全油门kicked down变为120km/h时，cls300这种2.0t发动机能够发出全数190kw(258PS )的马力，相当于4.0l自吸式发动机浑浊度的扭矩层出不穷

另一方面，虽然9at变速器降档时存在犹豫，但如果注意到的话，可以一次性从7档降到2档，给cls300带来远远超出预期的推重感。

在佛系驾驶时，这个9at变速器仍然有e级尿性，无论是升档还是降档都很懒散。 不太想坐9档的逻辑让人头疼。 除非坡度平缓，油门开度在1800rpm以下，否则明显是偏向冲压转速提高动力的调谐。

●乘坐舒适度

很多人认为，既然cls乘坐的是更流线型的形状，还是s级和共线生产的轿车行驶的话，nvh会比国产的奔驰e级好呢？ 其实，小编在打开之前也抱有很高的期待。 但实际上，cls300噪声测试的成绩与国产e300l升完全拉开了差距； 两个a柱各有不同程度的漏风，有点棘手&hellip； &hellip；

在行驶舒适性方面，cls300在良好的路面巡航时表现出色，大型底盘+低悬挂能很好地维持车辆水平，隔震器也能过滤路面的大部分细小振动，在高速巡航时像大船一样通常能有点上下浮动，长距离奔袭则不在话下。

但是，在遇到接连不断的坑坑洼洼的路面时，cls300和大多数奔驰车一样，表现得有些窘迫。 由前40/后35扁平比较薄的轮胎+19英寸轮辋构成的行驶系统，将来自路面的大部分冲击传播到了悬架上； 另一方面，4根高速压缩衰减小+回弹慢的缓冲器、行程短的弹簧不能完全吸收冲击，容易引起缓冲器+框架摇晃的紧绷感。

当然，购买cls300的业主们会越来越多地在康庄大街上跑步吧。

●操作性

关于转向设定，cls300左右各有一圈的方向盘行程，配合全系标配的可变转向比，实现了从低速到高速的力道几乎不变的油润阻尼。 这一直不轻不重正好的力量，给人一种当时液压助力的感觉。

另外，很多奔驰车型在高速巡航时方向有些模糊，直行稳定性不好的现象也通过cls得到改善，展现出轿车型的淡然身影。

但是，在底盘的几何学设定上，cls300模型明显与未装备空空气悬架的e级无限接近。 车辆的整体接地感、前轮的机械排斥力矩仍然不及旁边的两个对手，前后悬架的反应也很迟钝，稍软的车架也不太适合剧烈驾驶。

值得注意的是，小编不知道是不是这辆试驾车的状态问题，但cls300的后桥似乎跳得很高。 该跳跃不仅包括悬架正常工作的上下摆动，还包括异常多的左右摆动，在用弯道轧制减速带时尤为明显。 转弯时，前车轴似乎可以将车辆引入拐弯的中心，但后车轴总是心有余地左右摇摆，高速转弯时跟不上驾驶员的节奏，内心感到空虚。

高速车道变换时，cls有2939mm毫米的轴距和反应慢的悬架，因此转向后，车身反应麻木，至少慢了半拍。 明显的侧向重心移动也意味着这半拍后准时出现，感觉重量堆积在外侧车轮上的呆板，cls300的底盘几何得到了很大的提高。

在制动方面，cls300的制动踏板感仍然是中高档奔驰的标准，除了初级(约1/3 )的实际制动力较弱外，中后段行程的踏板感稳定且直线。 最终，多亏了4个固有的eagle f1高性能轮胎，才能出现从拳击手到肉的稳定减速感，制动性能完全不弱于小编前测试的amg e53。

综上所述，cls300不是一辆长时间的运动车，它能带给你的，只有舒适的长距离巡航体验。