“经典不代表墨守成规 测试全新卡罗拉双擎”

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【评价频道】古典模式不少，但母子二代被吸引的情况确实很少。 捷克、凯越等过去的经典车型，现在很难让年轻人着迷。 经典的名字来源于时间的积累，但在面临快速变化的市场上，经典往往容易固步自封或患失，最终真正成为人们口中的经典。

也有例外。 像卡姆里、雅阁、轩逸一样，曾经的父亲很爱，但现在也出现在了年轻一代的购车名单上。 卡拉也是其中之一。 虽然12次迭代表明卡罗拉是紧凑型轿车中的绝对经典，但这部经典依然生机勃勃。 2019年一汽丰田实现了2%的逆向增长，但卡罗拉的销量占总销量的48.5%，成为绝对主力车型。 迎来换代的卡罗拉顺利接到接力棒，11月单月销量更是突破4万辆。 这足以证明卡罗拉这次转型在客户眼中是非常成功的。

这样的成绩不能光玩tnga的概念。 应该说卡拉这次换代带来了很多干货。 配置明显提高，行驶质量也变好了，驾驶也变得有点开心了，但变更也不完美。 这些变化在新的卡罗拉双引擎(以下简称卡罗拉双引擎) )中表现得更为明显，体验这些变化是这次测试的目的。

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我们先来谈谈驾驶体验。 因为这是卡罗拉双引擎最核心的变化。 系统依然是1.8l阿特金森发动机搭配丰田的ths混合动力系统，但发动机在油耗和nvh方面有所调整，混合动力系统也改为了与tnga架构相比有所调整的ths ii。 双电动机的布局从一轴改为二轴，表面上减轻了系统的重量和体积，但实际上提高油耗和系统的nvh的表现在增加。 因此，新调整的混合动力系统应该适合城市代跑，相比动力的微小提高，安静驾驶是该系统最明显的变化。

当我体验到卡罗拉双引擎在许多运行上的一些变化时，有些变化给我留下了深刻的印象。

最先感受到了底盘质感的提高。 细分下来就是悬架减震效果和底盘的完备性两个方面。

卡罗拉双发动机的后悬架从扭力梁变更为多连杆，另外，tnga车架下的后悬架的下摆臂和纵向控制臂使用比较粗的形状，同时悬架多使用软衬套。 注意了几个tnga车架下的车道底盘，结果发现即使是不同等级的车种，底盘的相似度也很高。 事实上，卡罗拉双发动机悬架振动衰减的质感与更高级的亚洲龙和凯美瑞没有太大差别，与同类日系轿车相比也很有特点。

吊在铺装道路上解决地震很清爽，感觉上很像德国车的味道。 但是，我们可以看到，在滚动检查井盖和减速带时，减震器的后行程依然很软。 卡罗拉的双引擎特别明显。 大部分振动都被吸收了，即使迅速碾压车轮也没有明显的多余的摇晃。 这种厚重感有助于增加后座的舒适度。 受电池布局的影响，后座的座垫不厚，但坐在后排也不怎么感觉振动。

另外，在机箱中央增加一点加强梁，提高机箱的刚性。 虽然调谐了卡罗拉双擎的悬架毕竟很舒服，但不可否认，在山路上奔跑、过急转弯时，底盘给了我信心。 其实车体因为悬架的极限压缩没有夸张。 与以前那种宽松的超模相比，现在的卡罗拉双引擎喜欢挑战极限。

不可否认，卡罗拉双引擎增加了很多驾驶的乐趣。 底盘牢固，方向盘小，方向盘牢固。 但是，在驾驶了几个tnga模型之后，我认为卡罗拉双引擎终究是私家车。 因为注重舒适性。

相对于其他几种tnga型号，卡罗拉的双引擎除了悬挂的软调谐外，转向还保留了一点虚位。 在正常换车道驾驶中，车头的响应不是很积极，对乘客很友好，这样在频繁换车道时车头可以敏捷地向左摆动，以免乘坐不舒服。 但是，在紧急改变方向、回避危险、从大的立场上打方向时，车头也不会变钝。 雷凌和凯美瑞的车头响应会更加敏感，但紧张的操控质感有时会让司机容易忽略乘客的感受。

刹车的脚感在混合动力车中也接近燃料车。 卡罗拉双擎的制动踏板没有非常明显的电控感，而且初级的制动力并不那么突兀。 这几个在刹车测试中也有出现。 再加上能量回收时的减速效果也不是很明显，所以像我这样第一次开车的人也能给乘客带来顺畅的减速体验。 遇到前车急刹车等情况时，如果需要快速深入地踩刹车，制动力的释放会有点粗暴，这是缺点。

另外，虽然是前述的nvh的提高，但应该说这是卡罗拉的双引擎经过精心改进的一面。 事实上，坐在后排进行噪声测试表明，轿车高速行驶时的隔音水平优于轩逸等同级其他热门轿车。 nvh的提高，无疑是对乘坐舒适度重视的体现。

显然在新的混合动力系统的实务逻辑中，ev扮演着越来越重要的角色。 可见，不仅在怠速时和起步时，在加速阶段，发动机的介入也很慢，介入后的转速很经济。 另外，高速行驶时如果放松油门，动力的连接也可以在ev模式下进行，但迄今为止的混合动力系统在应对高速巡航时，发动机几乎是唯一的作用。 也就是说，现在的卡罗拉双引擎，电机的场景明显增加了。

在正常行驶和高速化中，发动机的介入难以察觉，动力连接顺畅，同时发动机也没有明显的晃动和噪音。 但是，在怠速充电和突然加速的情况下，发动机的振动还是很明显，振动通过油门踏板传递给驾驶员，所以还是很容易感知的。