“满足你全部愿望 测保时捷Panamera混动版”

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【评价频道】我相信每个车迷心中都会有保时捷。 它可能是经典的不朽的911，也可能是灵巧敏捷的718，甚至是威猛雄壮的卡宴&hellip； &hellip； 作为本文主角的这个panamera 4 e-hybrid，一直被遗忘。 读了这个文案，你就会发现那才是你心中完美的保时捷。

此次测试的这款panamera4 e-hybrid行政延长版2.9t机型，定位为panamera混合动力车系的副旗舰(上面还有4.0t发动机的版本)，标准配置下的市场指导价为130.50万。 但是，在选择了5.49万的真皮内饰配件、1.14万的停车辅助系统、6.5万的前后排风/按摩、7千的保时捷标志的头枕压花、3.11万的核桃内饰配件、2.19万的bose音响系统后，实际售价为119万。

作为德国口味操纵的代言人，保时捷对大部分车型的操纵都以准确的二字而自豪。 但是，眼前的这个panamera 4 e-hybrid行政延长版，延长了车身，增加了比燃料版重270公斤的phev系统，其动态表现令人满意吗？

按下点火开关，就不会出现期待中的燃烧点火声，phev系统不会着急发动发动机，只需要安静地对各系统进行自检，直到ready标志出现在仪表板上。 用混合动力自动挂到d挡起步时，只要不急剧踩油门，车辆首先由峰值功率100kw(136PS )的电动机驱动，对油门踏板的响应非常细致。 如此平滑轻盈的低速行驶体验，完全忘记了2.3吨重的全尺寸豪华轿车在行驶。

中段加速时，panamera 4 e-hybrid的2.9t双涡轮增压发动机根据油门踏板的深度、当前车速、电池电量等指标自动唤醒，为车辆提供足够的加速力。 但值得一提的是，这款2.9t发动机在介入前被ecu拉到2000rpm以上的转速，在介入时向前逃逸车身，仿佛准备向前冲刺。 在其他phev车上，主编被称为干预时的挫折，但在panamera 4 e-hybrid上，主编倾向于认为这是传达战斗欲的激素信号。

以混合动力模式巡航的panamera 4 e-hybrid就像一位坚定的武林高手，能够用右脚感知到这个纤细的毫米级油门踏板，并与整车进行真正的交流。 虽然有人抱怨这个油门踏板的阻尼很大，但我相信当右脚控制着340千瓦( 462 PS )的巨大马力时，保时捷为什么会这样做。

在保时捷提供的性能指标中，3.2s的80-120 km/h的超车加速时间非常明亮。 这是赤裸裸地炫耀自己的动力组件的性能。 当你踩下油门踏板到kicked down的瞬间，2000rpm巡航转速的发动机马上与变速器分离，发动机也像魔术一样用直升机上升了6000rpm以上，与2档pdk双离合器变速器 来自整个过程的反馈就像受到双倍感官刺激的宝马530 Li模型。

通过方向盘的驾驶模式旋钮，驾驶员可以快速切换sport和sport plus模式。 如果翻译这两种模式的话，就是残暴和非常残暴。 他们提供的紧张感是混合自动模式的好几倍，能够越来越极端地提升减振器的阻尼、底盘高度、变速器的换挡逻辑以及发动机ecu逻辑。 司机只要轻敲油门，就能得到远远超出预期的加速度，带有油堆一样的挫败感。

在sport和sport plus模式下，8档pdk变速器缩短了换挡时间，发动机ecu也浪费了一滴燃料，刻意营造出强劲的换挡质感，每一档踢一脚，每一档放炮的刺激感。 这也是宝马8 at的设定&hellip； &hellip； 这两个企业品牌没有要求调整动力总成。

在sport plus模式下，排气尾部的可变式阀门完全打开，帮助发动机排气迅速排出，降低排气背压，提高发动机在高转速区域的爆发力。 但是，其带来的副作用是与4.0l v8发动机相似的浓厚排气音。 相信我，开sport plus模式的panamera 4 e-hybrid，自己也进不了上海市内。

热情消失的时候，这个panamera 4 e-hybrid成为了优秀的4门gt机型，在高速巡航时展现出的nvh水平已经达到了同级别的主流水平。 首先，8档pdk变速器提供了很宽的齿比，可以很好地抑制发动机的转速，与可变排气阀一起降低机械噪音。 其二，空适合空气动力学的光滑造型，使拂过车身表面的空气体不易产生紊流，有助于降低风噪，有助于兼顾油耗。 但是，有研究指出，这4只米其林高性能轮胎跑起来后，通风强，对抑制轮胎噪声有很强的意义，是影响乘坐舒适度的最大因素。

遇到颠簸路面时，达到3100 mm轴距的高强度钢/铝混合底盘、四轮空空气悬架、前275/40 r20、后315/35 r20的米其林ps a/s 3轮胎的组合

不管你是开车还是坐这个panamera 4 e-hybrid，路上的沙井盖、暗洞、减速带只要不擦在底盘上就可以无视。 甚至会爱上高速压制的快感。 而且，这种包容性极强的底盘，对任何方向的作用力都有很好的支撑，日常驾驶时的侧倾几乎可以忽略不计，轻微的车道变更时的稳定感不会给车上的任何乘客带来困扰。

在方向盘的电动助力增益方面，panamera 4 e-hybrid保持着与液压助力非常相似的手感。 转动方向盘，扫描玩耍区域和实际工作的区域，衰减力变化很平滑，在一些车型上，玩耍区域像猫一样懒惰，实际工作的区域不会出现像虎一样剧烈的分割感。 在激烈的转向装置中，这个panamera 4 e-hybrid被限制在定位上，使用缓慢的转向比，可以感觉到给人一种明显的大车感。

另外，该车的正转力矩设定较弱，在急转弯时难以拥有方向盘输入角，较大的自重也放大了这一缺点。 车身的动作在方向盘大的位置输入时显得狼狈不堪，车身感觉被甩向正侧面，与保时捷旗下的跑车在设定上有差距，这是小编对该动作部分唯一不满的地方。

顺便说一下，panamera 4 e-hybrid使用的是全轮驱动系统，但根据仪表板上显示的实时动力分配比率，小编认为是基于后驱动架构构建的伪四驱系统。 在大多数加速和正常行驶情况下，后轮总是能获得2/3以上的动力，因此只有在遇到恶劣路况或后轮严重打滑的情况下，前轮才会获得越来越多的驱动力，显然是面向性能的调整。

无论以怎样的速度踩下制动踏板，强力的i-booster制动主泵都很快建立了巨大的液压，将大量的dot-4制动油源源不断地泵入共计20个制动活塞，前桥390mm碳陶制制动器。 既不摇晃也不点头，一下子减速的体验很适合保时捷。

当然，如果你想温柔减速，只要松开油门踏板，就能让马达优雅、体面地倒转，像轻轻耳语一样回收能量。 长期以来，我相信你会爱上这种经济安全的减速方法。 这也是panamera 4 e-hybrid的另一个重要存在意义——环境保护。

以高时速，尾部扰流板自动上升，提供更强的下压力，提高尾部跟踪性。 不幸的是，这个扰流板不是panamera顶部搭载的车的上升-两侧展开版本，拉风的效果还在上升空之间。

在后桥电子防滑差速器的支持下，这款行政加长版的panamera 4 e-hybrid在完全关闭psm后，可以满足除原地烤轮胎之外的所有玩法，形成了低调的外观和鲜明的目标。 闷内骚扰，可以说是真心的小编用心。