“雷克萨斯F体验日记事 试RC F/GS F/LFA”

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[/S2//]【新车试乘频道】[/S2//]不好意思，在gt游戏中跑得最远的日本富士赛道上，放到行数上也找不到自己玩的机会。 但是，现在我很感激。 机缘巧合，我首次献给了雷克萨斯旗下的高性能子企业品牌f。 于是，我们感受到的是rc f、gs f和传说中的神车lfa。 一瞬间，迄今为止等待多年的事情变得前所未有的有价值了。

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总结一下，lexus amazing f day将雷克萨斯FF的所有车型( rc f和gs f )以及停产但担任Filit领军人物的lfa，划分为fuji speedway (富士赛道，fuji speedway )，

富士赛道是日本国土中历史最悠久的赛道之一，从1966年建成到今年正好是50周年。 1976年的首届f1日本大奖赛在这里举行，由于同年劳达和亨特的争夺冠军，迄今为止只举办了4次f1大奖赛，这条路线对所有车迷来说成为了传说。

2000年，丰田购买了该课程93%的股份，不久就开展了课程改造工程，2005年重新开放后，新车的开发/测试成为了该课程的重要作用之一。 2007年正式上市的雷克萨斯高性能子公司品牌f可以说是富士赛道被丰田收藏后，向全球车迷提供的最大献礼，企业品牌名称f是日语富士罗马音fuji的首字母。

● gs f漂移体验/短跑速度[/s2/]

虽然搭载了与rc f同型号的有名的5.0l v8神机2ru-gse，但作为gs f原型的gs作为像样的行政级中大型轿车，经过深入到f部门骨髓的改造，仍然存在着性格的平静，令人感受。 所以，把它作为这个喝醉的一天的热身也是合理的。

首先体验漂移。 其实说是漂移体验，这个环节更重要的价值在于，让在赛道之外参加试乘的媒体清楚地了解转向不足的原因、表现、应对方案。 老实说，作为赛道试乘活动的保存节目，这个项目以前在各个企业品牌的试乘中写过n次也写过n次。 出于这个原理，不展开具体的证明。 我只说车辆在这个项目上的试乘感受。

其实，新款gs在国内的试驾是我参加的，这可以说是一辆每方面我都能打90分以上的难得的好车。 即使输出477ps的2ru-gse上了车，也没有完全消除以前试乘时感受到的特征。 5.0l v8除了提供更充实的动力和更热血的浪潮外，还有原本不断完善的整车驾驶特点，当然还有必要的悬架加强，但硬度的提高也不是你们想象的那样。

但是，无论如何，支撑性都会增强，随着轮胎的提升，即使在湿路面上以小半径( 10米以内)呈圆环状迂回，要将其逼向不足转向也需要一定的速度。 另外，在电子稳定系统完全关闭，手动模式维持1档的情况下，尾部的移动也不会难以控制。 乍一看很可怕的530nm扭矩用平滑的直线加速器调整保持部，也有大型车身高轴距带来的稳定性。 如果把甩尾巴看成是操作错误，要把它拉回来就不容易了。 不如说，像当天的教导主任们( d1大佬谷口信辉、织户学) )一样，愉快地维持较大的立场绕道走，将会成为更技术性的事件吧。

但是，为了不产生千篇一律的误解，gs f并不无聊，也不是慢车。 虽然在接下来的短道竞速比赛中，无论是体形还是动力都100%不适合紧凑的赛道，但是没有出现预想中的不自然感。 如上所述，无论是前车轴还是后车轴，gs f都能够维持相当大的抓地力。 放眼望去，明明是直角弯曲，但方向一变车身就能顺畅工作的样子，足以让人忘记是将近2吨，而且是v8压在前头的大男人。

另外，与竞争产品不同的动力输出逻辑也有很大的帮助。 踩油门时，gs f并不急于告诉我其能力，所以即使设为s+模式，油门的直线性和可控性也很强，无论多紧凑的角度都能很容易地找到所需的输出力。 与同级中逐渐常态化的0/1开关油门相比，那里体现出了真正的自信。

只有雷克萨斯的出品才能让人感受到如此精致的驾驶，本应粗陋粗陋的交叉曲轴v8的波浪，在gs f中可以听到温厚流畅的意义。 就像雷克萨斯的其他车型一样，gs f是一辆完美的车，无论多么挑剔的人都不能在它身上发现一个明显的缺点。 如果太完美本身不是缺点。