“丰田“云动双擎”混合动力车试驾体验”

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【试乘体验】我们知道石油是有限的。 据了解，汽车排放的废气污染大气，破坏地球这片广袤宇宙中已知的唯一绿洲。 但是，我们很喜欢车，我们的生活离不开车。 有什么两全其美的做法吗？ 混合动力车可以说是目前最好的环保措施方案，这次体验了丰田的两种混合动力车。

●首先让我们来了解丰田的混合动力吧

关于丰田的混合动力技术我已经多次介绍，在这里也没有必要教科书式地再说一遍。 重要的一点是，首先，无论是凸轮·里松雷还是普锐斯，都使用了阿特金森循环发动机。 简单地说，阿特金森循环发动机更省油，在高速巡航时可以留下更多的燃料。 其次是电动机。 低速起步时可以节省相当多的发动机燃料。 因为电动机效率更高。

其次是两种混合动力机型，进而是丰田的其他混合动力都使用特殊的e-cvt变速器，其最大的优势不是钢带而是行星尺寸结构，能够承受混合动力系统的大转矩，节约燃料。 总之，结果非常省油，比同样动力的普通汽油车节约30%以上不是问题。 如果大家开这样的混合动力车，每年可以节约数百万吨的燃料，排放数百万吨的二氧化碳。 利益大家都知道，就是不愿意。

/ s2/●试乘普锐斯

最先体验的是普锐斯，之前我体验过和普锐斯拥有相同平台动力的雷克萨斯ct200h，这是因为整体上很熟悉。 第三代普锐斯在外观上持续进行着动感楔形的车身设计，流线型的车身比上一代的模特更加突出，新的腰线也越来越注入活力。 不仅引人注目，普锐斯的楔形车身在行驶中还能比较有效地引导空气流动，有降低油耗的效果。

车身尺寸方面，第三代普锐斯的标准版和豪华版的车身类型相同，纵横高度分别为4485/1745/1510mm，尾部搭载了大型电池组，在丰田工程师的精心设计下，普锐斯的内部/ [/] 以银色为基调的内部装饰设计，可以说带来了更浓厚的科技感，整体质感非常细腻，制作精良。

由于试乘路线几乎都选在繁华街道上，所以堵车成为了棘手的问题，但这种路况也成为了更深入体验普锐斯搭载的丰田混合技术的机会。 果然，出发不久就遇到了很大距离的堵车，车辆放慢了速度。 此时，我注意到中央显示屏目前的行驶状态只由电动机驱动。 即进入ev运行模式。

据同行的工作人员介绍，第三代普锐斯搭载了ev、eco、power三种行驶模式。 ev模式是低速行驶时，完全依赖电池供给能量的eco模式是发动机和电动机的组合，兼顾了性能和燃油经济性； 在动力模式下，发动机和电动机可以全力提供动力，享受更有动力的运行。

中控台的独特设计还是与ct200h有很大不同，中控台下的蒙板空位置适合存放行李。 而且还可以看出变速杆和变速器没有连接。 正是高速你是电子变速杆。 换档模式和ct200h差不多，很轻很舒服。

ev运行模式通常在减速或制动时开启。 此时，发动机完全停止，车轮驱动发电机回收能量和充电，更好地发挥油耗效果。 摆脱堵车后，普锐斯进入eco模式。 最直接的感受是油门踏板变得更直线。 在油门踏板的前半部分，车辆没有强烈的加速感。 大部分初级的加速都是用电动机进行的。 随着车速的提高，汽油机会启动并同时介入，但这个过程非常柔软，动力输出的感觉非常平稳。

进入高架道路，尝试切换到动力模式。 动力模式下，油门踏板的反应会加快。 这时的驾驶感觉和普通车型一样。 电动机会尽可能在起步阶段和初期加速时全部依靠它来完成，但根据油门的深度不同，发动机的介入会更加频繁，加速力的表现也会越来越强。 普锐斯在发动机和马达两种动力上的动力表现高于同类轿车。

作为以生态为中心的混合动力车，普锐斯虽然无法达到轿车的运动性能，但通过在试乘中体验搭载的三种驾驶模式，不仅体验到了优异的乘坐体验，动力表现也令人惊讶。

而且环保节能在混合动力车中，普锐斯因其出色的油耗，降低了车辆的油耗和废气排放量，受到许多环保达人的欢迎。 另一方面，普锐斯搭载的3种驾驶模式最大限度地提高了油耗，降低了动力损失。 另一方面，丰田汽车企业在车身轻量化、电器能耗降低等方面也做了很多努力，以提高燃油经济性水平。 普锐斯的车身多使用铝合金材质，既减轻了车辆的重量，又有助于流线型车身突破风阻系数，为油耗打下基础。

根据丰田官方公布的数据，第三代普锐斯的综合工况油耗将达到4.3l/100km，通过优秀的驾驶技术可以达到更少的油耗。 在这次试乘中，笔者驾驶了约25公里的路程，油耗约1升左右，不由得将目光转向了油耗。

另外，第三代普锐斯使用了屋顶太阳能电池板系统。 该系统通过屋顶太阳能电池板发电，驱动风扇，排出车内的热气，降低车内的温度。 能源供应也全部来源于电池板收集的电能，环保、安全。

普锐斯确实是安静、舒适、省油、不错的选择。 当然对客户来说，普锐斯也有不完美的地方。 例如，侧方储存物空之间虽然少，但是很方便。 对这种箱形车不感兴趣的客户可能需要一些时间才能习惯。 在价格方面，新普锐斯比上一代便宜得多，但20万元以上的价位对于中国客户来说，可能更想选择大气的中级车，也可能更多的人愿意花更多的钱买更漂亮的雷克萨斯ct200h。 不过别担心，下一个凯美瑞·； 尊瑞基本上能满足这些要求。

●凸轮·； 尊瑞:大气、动力不足[/s2/]

凸轮和混合动力； 尊瑞实是新一代丰田凯美瑞的混合版本。 以前，笔者也试乘过2.5l自然吸气版本的凯美瑞，在广阔的空期间，其丰富的动力(比前代的2.4l确实更有力量)给人留下了深刻的印象。 很明显，混合版的凯美瑞比普锐斯更大气实用，非常符合中国客户的诉求。 关键是怎么开车？

与通常的模型不同，尊瑞的仪表板设计非常特别，其中左侧的表盘被更改为可以显示充电、经济、加速表示车辆运行状态的新闻。 右侧是平均油耗和油量的新闻。 有趣的是，右侧表盘的外侧还安装了led指示灯，驾驶员可以更直观地把握当前行驶的瞬时油耗，在心中计数。 中控台能量转换的实时显示也非常直观，车辆行驶中的各种能量转换新闻一目了然，驾驶员可以轻松掌握车辆的能量输出和转换情况，以更好的驾驶方式降低能耗。

作为凯美瑞的混合动力车型，尊瑞的油耗当然是这次试乘的重点之一。 从外部看，尊瑞的动力系统有143马力的动力输出和270牛&bull； 除的最大扭矩马达装置外，汽油版的动力发动机与普通版相比，似乎也没有太大差别。

在实际的试乘路线中，试乘路线基本上是城市的主要干道，其中有路况良好的环城高速公路和路况拥挤的商圈公路，可以说是比较全面的体验。

在道路状况良好的环城高速公路上，尊瑞的4ar-fex发动机得到了最好的发挥机会。 配合无级变速器，加速中感觉相当顺畅。 如果没有特别注意的感觉，凸轮换挡过程中产生的挫败感就轻微到可以忽略不计。 发动机与电机相结合，为整车提供151千瓦的综合功率，确保高速状态下的加速性能，中途多次超越也充满信心。 更重要的是，在行驶中，汽油机会根据实际行驶情况自动给电动机充电，储存剩余能量，将动能的散失降到最小，从而进一步提高燃油经济性。

在十字路口堵塞的商圈区间的试乘中，由于交通工具的开通时间短，车辆多，通过一次交通工具大多需要至少2-3次的起停。 除了需要加速交通工具的通过和正常行驶外，在车辆的启停过程和缓慢行驶的过程中，车辆的大部分动力都由电动机提供，油耗指标也维持得非常低，油耗效果相当好。

另外一方面，当电动机电量达到3格以上时，启动ev模式(纯粹的电动驱动模式)，由电动机提供所有的行驶动力，可以进一步降低油耗。 在电池电量充足的情况下，笔者尝试在ev模式下继续行驶，续航距离可以达到2里，电池电量不足时，发动机自动接管动力控制，完全没有必要分散驾驶员的注意力。

尊瑞在eco模式时最体现油耗，达到经济油耗，并且给电池充电。 电池充满后，切换ev模式，在两者之间不断循环，以达到最低的油耗。 虽然几乎不存在能够支持这种行驶模式的道路状况，但在堵车情况下，充分利用ev和eco模式行驶，笔者估算出，对于该排气量的2.5l汽油版车，每月至少可以节约一半的汽油费。

静谧性和乘坐舒适度也是新能源车最重要的卖点，笔者也在试乘中重点验证了尊瑞的静谧性和舒适性。 试乘过程中，笔者发现凯美瑞使用的是阿特金森循环发动机，凭借良好的密封性，车辆行驶中的静谧性实在无可挑剔，通过人多车多的商圈道路，车外的噪音也基本被隔绝。

另外，凯美瑞&bull； 尊瑞的怠速噪声控制也相当完善，车辆起步时几乎没有噪声。 以ev驱动模式启动时，车辆内的安静程度几乎达到终极水平。
为了确保最大的乘坐舒适度，凸轮&bull； 尊瑞在后座的设置上也下了很多功夫。 尊瑞在后座下方配置了大电池，但后座靠背仍能提供最多7度的立场倾斜，大大提高了后排乘客的乘坐舒适度。

值得一提的是，尊瑞的悬架调教以舒适性为中心，在过渡中也保持得相当好。 无论是加速中、制动中还是转向中，悬架都富有支撑力。 在弯道上，悬架减振器增大阻尼系数，减少侧向离心力的产生，降低外车悬架承受的压力，不会使车身产生明显的侧倾现象。 另外，直行中，凸轮&bull； 尊瑞的悬架具有更高的韧性，在减速带和崎岖不平的道路上，能更好地过滤来自道路的冲击力，带来更舒适的感觉。

最后需要证明的是，卡姆利·； 尊瑞作为混合动力车，动力充足，在电动机大扭矩的加持下，我不认为比涡轮增压的1.8 tsi和2.0 tsi弱。 长期以来，混合动力车的性能被认为不好，但凸轮·； 尊瑞显然改变了这个固有的观念。 其次，尊瑞的价格也从来不贵。 虽然25万元出头的官方起步价不比其他同级普通动力中级车贵多少，但目前很多地方政府支撑着新能源车。 以广州为例，政府和制造商各补偿1万元。 再加上100%的签名率，尊瑞绝对是适合中国客户的新概念汽车。