“专访GT”

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【领域频道】众所周知，gt-r是神级的超级马拉松，但大部分人不知道幕后产品专家是谁，对新产品抱有疑问。 这次与nissan gt-r首席产品专家田村宏志( hiroshi tamura )进行了面对面的采访，他也一一回答了我们。

一开始为了和我们早点融入话题，田村宏志用漂移吸引了我们，但是关于gt-r，nissan gt-r不是专门为漂移开发的车，但是大约三年前，当时nissan gt-r搭载的埃 因此，尽管该发动机的动力达到了1400马力，但仍能长期持续输出最高动力。

nissan gt-r的开发历史已经有50年了。 也就是说，nissan gt-r已经50岁了。 我10岁左右的时候在富士赛道上第一次看到了nissan gt-r。

这是50年前开发的nissan gt-r初代模型，当初是作为赛车开发的。 模特叫hakosuka，其中hako在日语中有箱子的意思。 由于suka在日语中是skyline的简称，所以被合并后成为箱子一样的skyline模型。 我10岁的时候看到这辆车很感动，长大后一定要进入日产汽车企业，决心开发nissan gt-r车。

我第一次看到赛车是在10岁的时候。 在视频中走在最前面的人是高桥国光( kunimitsu takahashi )。 从这里可以看到他用高度漂移的妙招将车保持在非常高的速度。 所以这场比赛的天气不太好，一直在下雨，但他还是创下了50次冠军的记录。 这场比赛对后世产生了很大的影响。 例如，看到这个，我就下定决心开发nissan gt-r。 另一位著名赛车手土屋圭市( keiichi tsuchiya )也决心在这场比赛的影响下成为赛车手，最终实现了梦想，现在退役成为了教练。

1969年，距今50年前，随着hakosuka车型的正式上市，日产汽车企业也正式进入了赛车行业。 nissan gt-r模特距今30年( 1989年)进入第二阶段，当时我们正在日本国内参加jtcc (日本房车锦标赛) a组的各项比赛。 2007年末，nissan gt-r模式迅速发展进入第三阶段。

我现在作为nissan gt-r的首席产品负责人工作，是nissan gt-r车型开发的总负责人。 我的职责范围包括下一代模型的研发方向、现有模型应该如何更新、未来长期的研发计划、甚至新型模型的普及等很多方面。

现在看到的是第一代nissan gt-r。 除了第二排最右边的模特外，其他五种模特都参加过各种比赛。 由于日本在20世纪70年代发生了石油危机，在环境保护方面也限制得很严格，因此有必要开发抑制nissan gt-r排放的技术。 许多汽车制造商为了在汽车运动会上不被剥夺资格，选择开发控制排放量和废气的技术。

1989年我们有明星级赛车手星野一义( kazuyoshi hoshino )。 他在jtcc )日本拖车锦标赛) a组比赛中非常有名。 然后，我们采用了第二阶段的nissan gt-r车征战多场国际顶级赛事。 这里看到的7分59秒的成绩是我们在纽堡林北环赛道上创下的纪录。 我们采用了nissan gt-r赛车参加了很多时间系比赛。

这是我2001年的照片，距今已经18年了。 虽然当时我看起来有点年轻，但是穿的服装和现在不一样。 此时，我们推出了作为现阶段nissan gt-r雏形的概念模型。 虽然这个阶段的nissan gt-r不再采用skyline这个名字，但是我们多年来通过skyline积累、培育的企业品牌精神、哲学理念都保存在nissan gt-r车型中。 例如，nissan gt-r经典的圆形尾灯，也是skyline模型的象征优势之一。

现在的nissan gt-r于2001年上市，我们为这些车型开发了m-spec的概念。 这里的m表示matured，也就是成熟可靠的意思。 我们系统地优化了这些车型的悬架系统，提高了适应性。 即使在道路以外的道路状况下行驶也很舒适。 另外，当时的车内座椅是由工匠手工制作的。

在此图中，纵轴为耐久竞赛，横轴为时间竞赛，但nissan gt-r希望始终在两个行业中保持平衡。 例如，在m-spec的概念中，能够满足时间竞赛的要求，还考虑到长距离行驶的诉求，实现了二维的平衡。

此外，还为nissan gt-r开发了v-spec版本，以满足短距离比赛的诉求。 因此，nissan gt-r有m-spec和v-spec两个不同的版本。 两个版本都追求极致的操控和幸福，但细节略有不同。

我从1996年到2004年期间从事nissan gt-r的研发工作，从2004年开始，我暂时告别了这个行业，直到回到年中回到这个岗位。 重新负责nissan gt-r的研发时，nissan gt-r的车型只有一种，我们将其细分为两个方向。 一个和m-spec一样，追求长距离驾驶的可靠性。 另一个是追求高性能运动属性的nismo版本。 nismo版本的车于年正式发售。 以前侧重于开发追求turismo可靠性的车型，但现在nismo的运动性能也受到了重视。 我们开发的nismo运动技术可以应用于比赛车和民用车。

这是明年nissan gt-r的第一个研究开发构想。 这些开发思路完全符合我们提出的实际驾驶乐趣的追求。 在这里，我将介绍一下nismo的运动性能的想法。

我们在开发产品时需要兼顾各方面的性能，这是一个很大的挑战。 但是，我们一直在为实现这个目标而努力。 例如，我们正在加大车辆的马力。 而且刹车性能也必须提高。 这才是很棒的车。 另外，悬架和车身的强度也需要优化、提高。 刚才介绍的漂移用车型提高到了1400马力，要想一一发挥这样优异的性能，车辆的其他部分也需要进行优化。 所以，我们在开发车辆时需要综合考虑，通过提高、优化全方位的短板，来提高车辆的整体水平和性能。 这样的观点不仅符合nissan gt-r的研发思路，日产汽车整体的产品开发也遵循了这一理念。 nissan gt-r在不断提高车辆水平、性能后，达到了赛道比赛水平。

刚才介绍的jtcc (日本拖车锦标赛) a组的比赛大约在30年前风靡一时。 现在很多汽车企业都很关注我们的gt类型比赛非常受欢迎。 我们在nissan gt-r nismo版的模型中使用了gt3汽车采用的涡轮增压器。

例如，叶子的数量以前是11个，但现在只有10个。 通常，叶片减少后，吸气量也减少，增压器的效率下降。 但是，我们减少叶片数量后，转速或者响应速度变快了。 刀片数量减少后，增压器整体的重量也减轻了，所以我们弯过头后踩油门时的加速很快。

而且我们进一步加强了这方面的性能，底板的厚度也减少了，原来是0.8毫米，现在是0.5毫米。 因此，涡轮增压器在每个部位重量都变轻，叶片的数量和厚度减少，底板的部分也变薄，踩油门时的速度响应非常快。

当然，也存在马力下降、耐力性能下降等弊端，因此开发了克服这些弱点的技术。 在这里，对叶片的形状进行了优化。 这样可以优化空气体的流动方向和流量，效果更好。 这些细节的开发是日本人的特征。 气体流量优化后，内部产生的压力降低，叶片受到的冲击感也减少，承重性能也相应提高。

综上所述，通过这样的优化，刀片的数量减少了，但是马力没有减弱。 多亏这些新型涡轮增压器搭载的新技术，nissan gt-r模型将拥有比模型更高的响应速度。 另外，对变速器也进行了优化，采用r模式时，车辆的转弯性能得到了大幅提高。 我们的自动变速技术非常好，所以在赛道上也不需要自己换挡，能够在自动变速的模式下实现非常好的转弯性能。

接下来说气流吧。 请注意G3、nissan gt-r、nissan gt-r nismo机型。 你会发现挡泥板的这个部分有通风口。 为什么赛车在这个位置有这样的换气口？ 因为车轮以非常高的速度旋转时，会产生向上的升力，这些通风口可以比较有效地去除这些升力。 例如，在时速300公里的行驶状态下，车轮每分钟的转速将达到2000转。 此时，将产生非常大的升力，通风口需要释放这些力。

其中有很多学问。 为了防止上浮的空气流碰到侧镜，出风口的设计为前部宽后部窄，行驶中的空气流避开侧镜。 放气时，出风口的设计需要确保气流顺畅地流向车辆后方。

我们在设计赛车的过程中需要考虑很多方面，但是光在通风口这个地方我们就做了很大的努力。 该技术还应用于nismo版本的汽车上。 但是，在nismo版本的车中，这个出风口也设计得更宽一些，所以不需要设计凸起部分。

由于赛车的车身较低，赛车带来的上升力也相对较大，但通常车身的高度不太高，因此上升力也相对有限。 刚才我们也说用了新的涡轮增压器。 使用新的设计，发动机的响应速度会加快，容易变得高温。 这些问题也必须尽快处理。

利用通风口释放赛车轮胎部分的压力。 在nismo版本的车型中，这种设计主要用于冷却发动机的机舱。 nissan gt-r模型的研发从过去的技术积累中获得了很多经验，把好的东西积极应用到nismo模型中，这也是我们gt-r中r所表达的意思。

这张图可能对理解我刚才介绍的复印件很有帮助。 气流从前方进入，发动机舱内产生高温后，从通风口放出高温，沿着这个方向顺利地流向车辆后方。 在赛车的开发过程中，在控制空气体的流动方向方面积累了许多经验和技术。

接下来说一下重量吧。 在这里也看到了保险杠和行李箱盖分别减轻了好几公斤的重量，当车辆整体的质量达到1，700公斤时，2公斤、4公斤的减重有意义吗？ 司机驾驶期间，保险杠减重效果依然非常明显。 离司机的位置越远，减重的效果越大，转向非常容易。

由于车顶离车辆重心很远，所以该车顶的轻量化也非常有效。 前后保险杠的减量在转向时起了很大的作用。 屋顶减重在车辆侧倾时起作用。 屋顶使用新开发的碳纤维材料，由多块碳纤维板重叠而成，呈三明治状。 使用这个材料的话，下雨的话屋顶上落雨的声音会变弱。

车身减重在确保赛车速度方面起着重要的作用，这个原理也适用于人民用车。 有助于提高车辆的可靠性，提高在高速公路上驾驶时的舒适性。 因此，我们在赛车开发中积累的技术和经验也会反映在nismo版本的车上。

接下来介绍转向性能。 为了提高转向时的抓地力，我们的轮胎接地面积提高了11%。 轮胎中的配置也进行了调整，使用了新的聚合物。 决定轮胎的材质、结构时也采用了超级计算机之类的先进技术。 轮胎接地面积提高了10%，材质方面的效果也提高了7%，综合来看车辆的转向性能提高了5%。

5%听起来可能很少，但如果一辆车以100公里/小时的速度行驶，105公里/小时的车将会超越。 这时，100公里/小时的车开始转弯，这5%的上升有助于以105公里/小时的速度赶超。 这是因为在比赛中这5%的上涨很重要。

调整轮胎后，我们需要进行各方面的思考，需要调整整个车辆。 例如弹簧、悬挂系统等。 的速度上升，人体承受的横向压力就会增加。 因为这个车辆的座位也需要调整。

整个座椅靠背区域除了使用3层结构外，还增加了核心框架结构，实现了自行车2.8公斤的减重。 因为这样可以提高强度，减轻重量。 这样的开发构想对nissan gt-r很重要。

我们为什么刹车采用黄色而不是红色或银色等更容易看到的颜色？ 当然，这是有原因的。 黄色即使变成千℃的高温也不退色。 因为刹车使用的是碳陶瓷材料，所以这个温度会上升到千℃左右。 通常，钢的温度最高只有700度。 因为这不是。 我们也在千℃的环境中测试了黄色、黑色、银色、蓝色、红色，但没有褪色的颜色只有黄色。 这不是我们第一次发现了。 在市场上看到同样的黄色刹车，大部分都是碳陶瓷制品。 因为这个选择有必要性。

而且我们的制动系统的响应速度也加快了。 弹簧下重量整体减轻了4公斤。 许多零部件使用了碳纤维材料，整个车辆减轻了30公斤。 别小看这30公斤。 车身各部分的重量分散变轻了，所以我们的驾驶感觉完全不同。 轮廓部分也减轻了25克，4个轮廓变成了100克，刚性也提高了。

在专注于提高一个性能的同时，可能会牺牲另一个性能。 通常，轮圈的重量变轻时刚性会下降，但nissan gt-r减轻了重量，实现了刚性的提高。 因为，我们新开发的技术是不断追求各性能的优化。 nissan gt-r使用了这些技术思路。

下面是nismo版本的nissan gt-r的几个更改。 首先，进气格栅侧面的形状发生变化，轮毂也发生变化。 此前，也有客户问消音器为什么不是蓝色的，但新车型的消音器颜色也加了蓝色。 另外，新型车的内部装饰使用的是红黑色的配色。

虽然新车的涡轮叶片部分没有变化，但是涡轮增压器上新增加了源于f1配方赛车概念的耐磨密封件。 我们在压缩机的机壳上粘接树脂材料，使机壳和涡轮叶片之间的间隔非常小，不到一根头发的间隔。 通过提高密封效果，提高了涡轮的增压效率。 以前只适用于nismo版本的模型，现在适用于标准装备的模型，开始批量生产。 使用该技术加快了涡轮发动机的起动速度，车辆的起动速度也加快了。 标配的nissan gt-r也应用了刚才提到的自适应移位控制系统。 所以虽然使用了自动变速，但是换档的响应更积极。 悬架系统的转向性能也提高了3%左右。 刹车踏板在稍微调整了踩踏范围之后，效果更好了。 路上的轮胎每节轮辋减少35克，四节减少140克。 虽然重量变轻了，但是刚性提高了。

最后谈谈蓝色这个颜色吧。 这个颜色叫海湾蓝，英语叫贝斯迪蓝。 这个颜色是我们r34开始使用的。 以前的hakosuka使用的是蓝色和白色的配色，这个蓝色箭头的形状给人留下了深刻的印象。 我18岁时买的第一辆车是蓝色的。 说到尾灯，我开发的车型中大多使用四个圆形尾灯的形状。

1990年代星野先生的蓝色也很有名，这个颜色日产汽车的员工应该知道。 但是很多员工不知道blue这个颜色是日产汽车为了参加4小时耐久竞赛而开发的样式。 也就是说，nissan gt-r机型以前非常重视蓝色这一颜色。 所以，我开始负责天际线产品的开发的时候也沿袭了蓝色，形成了我刚才所说的海湾蓝( bayside blue )。 由于日本政府提出了比较严格的环境规定，我们无法继续沿用至今为止的车漆涂料。 前面的车的油漆首先是银色的底漆，再上面涂上蓝色的油漆，这时变成了非常美丽独特的蓝色。 晚上用这种油漆的车在高速公路上飞很美。 这个双层结构的涂料是以前的，现在因为环境保护的问题没办法了。

现在，我们开发了大致1微米左右大小的粒子。 首先，底漆部分采用珍珠蓝，涂透明清漆，烘烤一次，然后再次涂蓝色，再次涂清漆，然后烘烤。 也就是说，车身一共被涂了四次，烤两次。 这样的话，可以再现出以前那样非常微妙美丽的蓝色。 这是我们新开发的海湾蓝，也被称为海湾蓝。