“比亚迪吴丽华:DiLink承载对未来智能汽车的思考”

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我们还以为dilink是新的时候，比亚迪说dilink升级到了2.0。 这个速度给大家带来了巨大的想象空之间。

智能车时代，车载系统的重要性不言而喻。 关于比亚迪dilink，杨知汽车记者采访了比亚迪产品计划和汽车新技术研究院产品开发部总工程师吴丽华，他的系统全面阐述了比亚迪对dilink和未来智能汽车开发的思考。

杨知: 据我所知，比亚迪的车系统是自己独立开发的。 比亚迪为什么选择自己开发呢？ 你是出于什么样的想法？

(/S2 ) )吴丽华(/S2 ) )对我们来说，考虑了以下两点。

一些是车辆系统对主机工厂的重要性。 从我们的认识和汽车系统的快速发展趋势来看，汽车系统是主机厂与客户对话的重要窗口，其好坏直接影响产品的竞争力。

第二，我认为自己开发更有利于快速响应。 由于移动网络的快速发展速度非常快，供应商需要和我们做很多工作，创造性如果不能迅速在线占领市场，就不能展现出太多的特点。 我们自己研发可以弥补这方面的不足，迅速响应企业的决定，满足市场的诉求。

(/S2 ) )杨知) (/S2 ) )据我的理解，比亚迪希望通过自己开发的汽车系统，获得能够利用可控节奏，支撑未来业务快速发展的数据。 未来的数据非常重要，比亚迪更加重视未来，为未来进行布局。

(/S2 ) )吴丽华) )未来的布局是通过数据为客户提供准确的图像，积极提供服务(/S2 )。

(/S2 ) )杨知(/S2 ) )大部分车都使用旋转式的大型屏幕，为什么选择采用旋转式屏幕呢？

吴丽华: 关于画面的大小，首先，在唐朝上市的时候，我们进行过客户调查。 有人嫌12.8英寸的画面大，有人觉得10.1英寸的画面太小气了。 我们现在的尺寸是12.8、10.1英寸，可以为客户提供千人千面的选择。 但是，一定存在上限。 画面的大小设定为在车上不影响驾驶的安全性是第一个重要的课题。

关于为什么要制作旋转屏幕，因为下载数量最多的应用程序的70%不支持横向屏幕，为了更加充实和丰富这个生态，制作了可以旋转的屏幕。 旋转屏幕根据客户的场景诉求，自动切换横竖屏幕。 当然，客户也可以自己控制。 最终，将为客户提供生态服务。

(/S2 ) )杨知) (/S2 ) )多屏是噱头，是实用性还是各屏有独立的对话方法，比亚迪如何看待这个多屏的设计，将来会有这样的计划吗？ 而且将来是一台主机带动多台组机还是多台主机出现？

(/S2 ) )吴丽华) )屏幕的数量由客户的场景驱动。 (/S2 ) )我稍微考虑了一下场景，也许评价为未来的中心控制有两个屏幕会更好。 以前认为主驾驶在增加，但副驾驶需要侧着看，从舒适度来看有影响。 将来，考虑到家庭移动，或者夫妻双方移动的场面，会让越来越多的司乘人员服务远程信息处理技术

另外，我认为两块屏幕可以实现越来越多的功能。 例如，滑动主屏幕和副屏幕以形成更大的屏幕。 这个屏幕类似于现在的4k电视和8k电视，能给客户带来电影院级的视觉效果。

关于第二个问题，从当前价格来看，不允许多个主机。 因为价格最终会转嫁给客户。

(/S2 ) ) )杨知(/S2 ) ) Android的设计不是只比较远程信息处理技术，而是一个庞大的系统，设计还很多很复杂，时间久了会有点卡顿。 比亚迪要怎么处理呢？ 是直接解决力还是优化？

(/S2 ) )吴丽华(/S2 ) )在这一点上，我们有几个特征。 比亚迪跨越四大产业群，其中的it产业群在安卓的定制、优化方面拥有10年的丰富经验。 我们和一流的手机制造商没有太大差别，可以将资源诉求降到最低。

第二步，进行智能内存管理。 简单来说，就是空间管理。 车辆与手机不同，手机在等待时系统不会关闭运输维度。 因为我不知道客户现在需要什么样的服务。 但是，车辆不同，如果车辆熄火，则不需要运维，所以资源管理、内存管理会比手机更智能。 所以，虽然Android并不是为车定制开发的，但通过资源优化和内存管理，可以像IOs系统一样顺利实现。

杨知: 比亚迪在计算力和系统优化方面做得怎么样，以及采用安卓系统时的安全性如何保证？

(/S2 ) )吴丽华(/S2 ) )由于Android的优化涉及多方面、丰富的经验，我们建立了在确保汽车安全时，能够满足银行级安全标准、完全保证dilink系统安全的安全防护体系。 在硬件、软件、应用程序、数据和接口五个维度上优化了安全性。 从目前的数据来看，比亚迪系统的安全性相当可靠。

(/S2 ) )焉知) (/S2 ) )未来新一代的系统具有什么样的功能呢？

吴丽华: 从未来终端的角度来看，多屏将是今后的展示形式，可以满足各方司乘人员的招聘诉求。 从平台的角度来看，我们提倡全场景化的服务。 以前很关注车的采用，将来必须从车转移到车下，转移到客户的生活和工作上。

从文案的角度看，要点是整合资源。 我们必须整合很多平台制造商。 例如，腾讯视频、百度视频、爱奇奇等。 虽然他们的资源都不同，但对客户来说他不希望多个ip。 我们的平台必须通过所有的资源，为客户提供唯一的入口。

从服务的角度来看，我们必须进行无缝的连接。 举个例子，客户上车前拿着手机和别人语音聊天，听音乐，评价书。 我希望到了车后，过程不中断，服务不能停止，场景继续下去。 这需要将手机应用连接到车载应用，在断点处继续，实现从车到车的麻木连接。 因此，的最终目的是为客户提供终极的招聘体验。

杨知: 比亚迪对智能座舱有什么理解？ 智能座舱的战术选择在未来快速发展战术中占有多少？

(/S2 ) )吴丽华(/S2 ) )现在，从远程信息技术的立场看，有两个阵营在延伸。 一个智能座舱被称为远程信息处理阵营，另一个被称为自动驾驶阵营。 在没有自动驾驶之前，远程通讯业务一定是主机工厂最重要的业务。 因为即使在l4、l5普及的时候，客户看到的也是智能客舱。 但是，此时的智能客舱将是彻底的服务。

因此，在智能客舱迅速发展的过程中，首先是全面拥抱生态。 在车的生态还没有完全确立之前，我们首先让客户采用手机生态，满足他的诉求。 在这个过程中，我们不断完善自己的车的生态，使车的应用更加符合客户开车过程的诉求。 所以，整合手机生态和车生态，是目前我们正在做的dilink和智能客舱生态快速发展的道路。 最终目的是在客户使用汽车的同时获得更好的服务。

(/S2 ) )杨知) )/S2 ) )请介绍一下主机制造商在智能客舱的迅速发展和生态系统的构建方面有哪些难点。

吴丽华: 由于技术难点，我理解为有两部分。 一是安卓系统的实时性限制了一架多屏幕的应用场景。

二是生态建设方面的问题。 目前，国内既不包括开发接口领域标准，也不包括国家标准，生态建设速度多项下降，开发商分流严重，难以形成规模效益，生态建设速度慢，影响服务，无法很好地满足顾客的诉求。

(/S2 ) )杨知) )/S2 ) )关于智能座舱，主机制造商、第一级公司、互联网企业都有牵连，他们现在或将来扮演着什么样的角色？

(/S2 ) )吴丽华(/S2 ) )以下只是表示我个人的理解。 从主机制造商的角度来看，在远程信息技术方面有自己的要求。 但是，一些发展迅速的汽车企业并不具备这种能力，因此依赖于第1层。 另外，像腾讯和阿里这样的互联网公司也提供这种服务。

无论是主机制造商，还是tier1公司和网络企业，大家都有竞争，有合作，有相互融合。 大家发挥各自的优势，进行差异化竞争，并且满足多样性的资源诉求。

所以，每个过程中大家都有竞争，各有各的诉求，各有各的市场，最终大家的费用选择会脱颖而出。 就是这种情况。