“不再佛系新“狮”力 测试全新荣威RX5 PLUS”

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【评价频道】年4月23日，汽荣威rx5 plus正式亮相。 作为rx5系列最落后的车型，承担着不寻常的使命。 因为，它是第一辆搭载荣威新狮标的车，同时也是第一辆全新数字律动设计理念量产的车。 这两款一开始可以看出上汽荣威很重视这款车。

得到这辆新车后，我等不及对它进行专门的性能测试了。 这次的测试模型是荣威rx5种plus 300tgi自动ali国潮荣麟版，也就是现在全系的顶级适配车。 这次首先就这1.5t+7dct的动力总成进行测试体验。

这次试驾前，我并不是说我对上汽集团这几年的蓝芯发动机开发进程不满意。 无论在油耗方面还是热效率方面，这个心脏系统都很好。 在这次试乘的首位加上荣威rx5 plus，我更在意新设计的刀片后悬架如何表现。

新车的最大转矩转速区间为1750-4000rpm。 油门踏板在低速阶段初段响应迟缓，前10%的踏板行程基本上只让这台车行驶。 切换运转模式的情况下，由tcu主导的转速上升也只有500转左右。 结果，整个踏板依然不那么敏感，但习惯了之后，你会发现，舒适的方向性占据了很多动力匹配的目的，就像这个suv在大多数情况下能够以比较从容的姿势行驶一样。

在发动机水平上，搭载在rx5 plus上的版本将喷油嘴的压力提高到了350bar。 汽油雾化效果更好，燃烧更充分，提高了油耗和排放。 另外，发动机的最大输出功率也上升了3千瓦，最大转矩为25n·； m 如果在需要突然加速的时候用力踩落在地板上的油，系统需要花2秒钟才能做出响应。 车辆感觉在开始降档加速之前需要做好准备。

第一次踩下rx5 plus制动踏板的10%也有接近10%的制动力。 再踩50%，制动力的上升就不那么明显了，刹车踩深超过50%就会产生明显的制动力。

这部分的具体表现将在后续的制动力测量中提及。

手感的确立结合我的决策和悬挂的表现来说话。 首先，我需要给这辆台车下一个定义。 比起充裕的动力表现，我认为rx5 plus这一部分的表现更为纯粹的面向家庭的suv。

首先低速档的情况下，方向盘虚位还是很明显的，左右各5°； 游隙量，这样的设定在低速下没什么问题，但在80km/h以上时，只是被稍微抑制和优化，幸运的是前悬架整体的强度具有很好的指向性。 关于悬架的阻尼设定，由于装有短弹簧，该台车加速时和制动时的重心移动受到抑制，但另一个问题是，细微的振动会传播到车内。 另外，非常高速转向时，不太清楚悬架的压缩排斥匹配是否足够合适。 左右偏航的侧倾程度明显比前后明显。 但是，这个标准也是在前后重量移动完美的情况下，我比较的。

确实建立了良好的转向手感，但这种体验需要驾驶员熟悉该台车的底盘转向，需要一定的学习价格。

rx5 plus配备了7档dct双离合器变速器。 这里需要提到的是，这个变速器是干式双离合器变速器。 tst7档双离合器变速器除了使用更耐热的新材质外，整体调谐也有变化，低速时的升降挡不是特别积极，加速时的升档动作非常软，1、2档在低速蠕动时感觉不到太多

关于这个传动系统，我曾经说过:“高级时的低速加油状况和低级时的高速再加油状况都有点闹。”但是这个人的感觉其实很清楚。