“四驱不再是越野限定 试驾丰田威兰达与汉兰达”

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【评价渠道】随着市场的个性化和多样性的快速发展，顾客对车型的追求在简单的空之间很大，配置并不能全部满足。 放眼现在的小型suv行业，产品力突出的车型不少，竞争非常激烈。 正因为是这样细分的行业，广汽丰田才刚刚赶上末班车，tnga家族新成员维兰达的上市补充了这款产品空的小白。

兰达是家族另一成员汉兰达和兰达兄弟的组合。 过去5月，迎来上市后首个完成月的韦兰德，取得了7588辆的销售成绩，其中，双混合动力为28%，四驱车为40%，双混合动力中电子四驱的比例为52%。 混动、四驱的车逐渐受到客户的关注，通过兰达兄弟的体验活动，我们感受到它们的实际表现。

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汉兰达拥有全新的tnga-k平台，提供2.0l汽油版和2.5l双发动机版两种动力方案，根据车型不同，分为3种四驱系统( dtc智能四驱系统+dtv动态矢量控制系统+

在这次的兰达兄弟体验活动中，笔者主要体验了2.5l四驱的豪华版。 搭载丰田最新的ths Ⅱ混合动力系统，2.5l的阿特金森循环发动机能够带来13:1的高压缩比、41%的热效率，通过账面数据可以感受到发动机的特点。 匹配双引擎版的e-four四驱系统只在豪华版中登场，使用的是上位2/下位1的三电机的组合。 发动机的最大输出功率为131kw，最大转矩为221n·； m 结合电动机的输出，系统的综合功率可达到163kw。 而且，100公里的综合油耗只有4.6l。

多亏了电动机的增益，双发动机的动力得到了质的提高。 认为在动力电池储备充足的情况下，起步时的动力介入更直接、高效，轻踩油门踏板可以感受到动力的输送，踩在脚上的加速体验感更受欢迎。 中后级的动力输出反映在超越动作的完成上，强力的高速化使超越比较轻松地完成。 在行驶中，我们从高速公路状况到城郊公路和部分山路的体验，威兰达的双擎在不同情况下动力输出流畅、直线，舒适性和加速感能够比较有效地兼顾。

山路行驶中，丰田首款e-four电子四驱系统与特定的道路状况相比较，可以进行四驱状态的切换，将驱动扭矩从前后100:0动态分配到20:80，获得类似于后车的驾驶感受，在车辆转弯过多时得到更有力的支撑。 特别是试乘当天的路面很滑，被系统识别后，顺利切换到四驱模式，适当的扭矩分配倾向于后轮，确保了行驶中车体的稳定，使得车辆无法打滑。

兰达还配备了同级别罕见的轨道模式。 车辆面对坑坑洼洼的路面犯困时，利用车辆的aim四驱综合管理系统将扭矩传递至合适的车轮，从而比较有效地抑制车辆的打滑。 功能按钮设置在方向盘的左侧位置，这里还提供了多种驾驶模式的切换，驾驶员可以根据实际驾驶诉求选择节能、标准、运动、纯电模式。

和其他tnga车架下的车型一样，汉兰达拥有扎实的底盘技术和更低重心的车身设计，经过一系列驾驶操作后，可以感受到底盘的强韧和厚重感。 在高速公路状况的并线操作和山路弯曲的侧倾保持等环节尤为明显。 对于崎岖不平的路面，底盘的吸振效果比较有效，车身没有出现大幅度的振动。

体验完米兰达的双引擎后，接下来就是兄弟汉兰达的出场了。 汉兰达的驾驶质感应该为大部分客户所熟知，汉兰达作为7辆suv，呈现出刚中柔性格细腻负责的一面。 用2.0t的动力拖动2吨重的车身，变成了缓慢的乘坐感受。

骑车人版也同样搭载了2.0t涡轮增压发动机，其最大输出功率为162kw(220PS )，最大转矩为350n·； m 匹配的6速手自一体变速器是稳定可靠的动力总成单元。

在铺好的山路上行驶时，汉兰达这样的大车面临着多重弯道的考验，平稳的方向盘转向手感可以给你足够的信心完成进入/进入的动作。 因为是由底盘和悬架产生的力量支撑着，所以不会生气，舒适依然是第一感觉。 在前后独立悬挂的支架下，路面细小的振动得到了比较有效的过滤，经过厚厚的座椅反馈，几乎没有实际传递给搭乘者的振动感。

来到笔直加速的区间，看到汉兰达动力发散，转速表的指针还在低刻度上，毫无造作的特征再次展现出其平静的一面，慢慢地不再控制汉兰达，也不再做出最佳选择。 结束加速体验后，马上又来到一系列弯道入口，同样汉兰达的刹车脚感依然是佛系的存在，直线的刹车力兼顾了同乘者的乘坐感受。