“人车搏击俱乐部 测保时捷911 Carrera S”

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【评价频道】费迪南德·； 亚历山大&米德； 保时捷博士于1964年发售第一代保时捷911，至今已有56年。 在这56年间，7代保时捷911车型具有不可靠的后置发动机结构和推、摆的疯狂驾驶特点，成为有识之士梦寐以求的跑车。

终于，在年的某一天，这个底盘号码992的第八代911 carrera s来到了房间。 是时候看看这个沐浴在万丈光芒中的驾驶员的车是否像大家想象的那样完美了。

此次评估的机型为保时捷911(992carreras )，官方的小熊骨价格为149.8万元(期权清单非常长，有意思的网民可以在文末找到)。 性能在911家族中排在倒数第二位，上面有carrera gts、turbo系列、gt系列的机型。

●小编的初次印象

当司机拿着钥匙走近911 carrera s，用手抠着怀旧感的向上方向盘时，它会自动伸到正常位置，帮助司机打开气势汹汹的厚重车门。 编辑认为，既然坐在电动门把手上，为什么不提供钥匙一接近就自动弹出的功能呢？ 这太捉摸不透了。

进入车内，把桶椅调整妥当后，小编发现这一代911的前方/侧方视野相当好。 由于发动机安装在车后部，911车系保存着短得多、精悍的车头，即使比普通轿车稍低的坐姿也能给司机看六路的信心，转移车时不会蹭到花草，坐碉堡开的各路的mr

打开的视野是911献给驾驶员的第一个惊喜。

/ s2/●动力表现

此次试乘的这个911 carrera s装有不带勺子的启动系统，但是保存着中央控制台左侧一半钥匙一样的点火旋钮，向右转动可以启动名为dkk的3.0t h6发动机。

但是，在最初的排气声之后，这台发动机虽然有怠速时打呼噜的紧急排气拍子，但是车外的动作并不比大部分的6缸轿车高。 这不符合大多数人对911的期待。 但实际上，现代化的欧洲性能车，不再总是追求宣传，越来越多的是举止优雅的肌肉男的味道。

把那个短而精悍的杆挂在d档，怠速行驶的911 carrera s似乎完全消除了旧式跑车的躁动状态。 松开刹车也不走，加油后完全没有逃跑的不自然之处，走路停下来时的优雅度比1.4t的高尔夫球还不错。 当然，这种节奏感极强的排气脉冲，以及刹车接近停止时发动机声调的微妙变化，都在催促着你赶紧跑。

和其他保时捷模型一样，911卡车的油门踏板是敏感和线性的，加速度与右脚的输入直接相关。 整个动力组件完全没有买菜车那样的粘性，即使从信号开始踩下5mm的油门，也能从电动汽车一样的拳击手那里得到肉的加速感。 pdk双离合器变速器的效率、决断力令人印象深刻。

在限速60km/h的市区道路上驾驶这辆911 carrera s，油门的深度几乎不需要超过1厘米。 只要你踩下那个沉重的油门踏板1厘米以上，pdk变速器就会像遮住耳朵一样连续下降1-2级，发动机也会迅速提高转速，给你足够的舒适感。

那个时候，本应该保护自己的排气系统也变得躁动了。 分贝数非常高的排气声会给周围的车带来马威。 感觉就像睡着的狮子突然站起来挺直了腰，吓到了站在旁边的你。 不行，开得这么华丽是不行的。

引入60km/h巡航-从全油门到120km/h的高速车流后，右脚还没有完全启动kicked down按钮的时候，这个比自己更知道要做什么的8速pdk变速箱，已经下降了5个等级，

此时，脚斤脚两的331kw(450PS )的动力，完全输出到车辆的后轴() &hellip； &hellip； 对拖车来说，这是最不稳定的情况。 但是，历代911祖传的后置驱动引擎的布局，居然帮了大忙。 由于h6发动机的重量，后轴的两条305mm轮胎稳定地陷入沥青路面，车身像青蛙跳跃一样向前猛冲，加速度远远快于其他450ps马力的车，推背的感觉完全是600ps级别， ( &hellip )； &hellip；

而在车内开车的你，在车的后部突然下沉后，头部突然以剧烈的加速度被印有保时捷标志的头枕甩了，身体也明显被按在桶椅上动弹不得。 平时平稳的方向盘也是，这个时候，前车轴的抓地力下降变轻了，所以不由得握得更紧&hellip； &hellip； 不可思议的是，你开始享受这种没有任何顿挫，肆虐的加速体验。 这在其他燃油车上并不常见。

在巡航时的燃油经济性方面，既然该动力总成支持75km/h左右，也就是挂在8档，那么担心该62l油箱能提供多少公里的续航距离就成了毫无意义的事情。

在120km/h的巡航速度下，911 carrera s尾部的鸭子扰流板会自动冒出，从而获得更好的后轴抓地力，获得更高的回报率。 当然，该商品还支持中央控制屏幕内的升降控制。

小编认为，如果没有这种低扭矩、浑身、转速响应极其敏感、高转速衰减不明显的3.0t h6发动机，光靠8档pdk变速箱的智能就绝对能达到911那样快速平稳的加速。 小编也在这里diss一下键盘车神，进而diss一下同行们。 一辆车不会因为加速体验不好而把锅扔进变速器，首先看看它的发动机是否像这个911 carrera s一样通常是完美的。

●声波&； nvh

毕竟，这是保时捷旗下的首尔机型，兼具豪华和运动性的911 carrera s，在车身隔音方面相当出色。 提供发动机停止时比较安静的车内环境，保证高速行驶时噪声不是由更麻烦的风噪声，而是由轮胎噪声和排气声产生。

由于911车系的rr布局，911 carrera s的排气管路比fr的车短，几乎都是在发动机附近转一圈后排出。 因此，911 carrera s的声波是来自发动机本身，还是由排气系统产生，从发声的定位上很难判断。

排气阀关闭时，怠速时的911 carrera s有水平对置发动机象征性的鼾声和水声，与昴们半斤，缺乏l6/v6发动机的精良感。 涡轮的存在，似乎也使这一点更加恶化了。

但是，随着转速的提高，厚重低沉的排气声还是有德国肌肉的味道，换挡时发动机转速的急剧下降也会带来明显的韵律变化，有自主赋予自由的德国味道，但缺乏感情上的自我表达，缺乏灵魂

当然，不要期待这个商品高转速+打开阀门时的声音会像意大利车一样悦耳。 毕竟，那只是一台呆板的德国测速机。 打开阀门后，911 carrera s有点沙哑的声线，居然不再镶边，鼾声开始更分散，更吵。 (不是小编黑，其他词更不合适) ) ) &hellip； &hellip；

加上油门，911 carrera s看起来就像车内乘客和车外路人一起戴着beats耳机，非但没有感受到高音的声线，反而被强烈的轰鸣声困在小屋里，像雇了几个彪一样的大汉来敲打 &hellip； 司机没办法，只好关上阀门。

一句话，911的噪音抑制在性能车中是顶级的，但是撑不住3.0t h6发动机的嗓子不好，靠高转速+自然吸气超跑之前充其量是弟弟。

●操纵性&； 乘坐舒适性

小编知道，在谈论911的操控性能时，键盘车神的g点一定很痛。 因为，这个小编丑闻，911始终坚持的rr后置后驱结构，是工程学上的灾难。

想象一下以极快的速度把车放倒的普桑。 稳定多久？ 对于这种在突然加速时也向不稳定方向工作的rr布局，小编在试乘前打了很大的问号，看它能不能不失控地承受剧烈的重心移动。

毕竟历代911都有前轻后重的轴分布，而且有人指出轴分布不正常的比例。 因此，911车系在平时的驾驶中被甩在后面，在赛道上被甩在后面，这一特点就像皇帝的新装一样，除了键盘上的车神以外，没有其他人不知道。 多年来，保时捷掩盖了这种先天的不足。 小手段如下。

①大幅降低车辆重心，提高车身/悬架刚性，提高接地性②大幅增加后轴宽度，提高后轮轮胎抓地力③搭载比率稍慢的转向系统，极其发达的esp电子防滑系统，防患于未然& &hellip； 以下，小编以这三点为主题，分析911 carrera s的实际动态表现。

在各代911的进化历史中，对车身刚性的提高极为明朗。 92代的911点亮了大众集团的大部分科技树。 整车钢材的比例从991代的63%下降到30%，车身罩由铝合金制成。 关键的白车身也是，在刚性上升5%、尾部轮廓暴涨的基础上，重量会比991代下降&hellip； &hellip；

经过训练后，标准模式(悬架也很标准)下的911 carrera s，就像全尺寸的gt跑车一样，通常四平八稳。 按下路面坑洼时，刚性强的车身没有任何异响，摇晃也被完全清爽的保险杠吸收，传到乘员身体时也没有不愉快的反馈。 另一方面，方向盘的正确方向如此油腻，车头方向准确，转动方向盘时感觉车身不太摇晃。 911 carrera s的车身浮动非常整齐，足以应对长途列车的袭击。

而992代911作为全系统一尾宽理念下的作品，尾宽已经达到了被指出的1852mm，相对于4499mm的车长来说，是横向的飞速发展，比许多更换了宽车身套件的改装车夸张了； 后轮的宽度也扩大到305mm，是普通轿车的1.5倍以上的接地面积&hellip； &hellip； 保时捷显然是一个不遗余力加强911后轴抓地力的派系。

不仅提高了后轴的抓地力，保时捷还煞费苦心地加强了刹车。 在强力的博世i-booster制动系统和前6、后4活塞卡钳的落座下，驾驶员可以通过脚感坚硬、有反馈感的制动踏板准确控制车速。

后车轴的物理抓地力空前强大，刹车信心十足，意味着在日常驾驶中可能会应用最繁忙的sport+模式。 除非关闭esp (保时捷是psm )系统，否则911 carrera s尾极其稳定，给人一种很多人车尾完全被驯服的错觉。

转向装置方面，sport+模式(或者手动将悬架切换到运动模式) 911 carrera s，方向盘的辅助更稳定，液压缓冲器的衰减也相应地变硬，比normal模式 转动方向盘，大手将车头向期望的方向拉动，轻松实现像手术刀一样准确的车头指向

举个例子，在国内限速范围内变道时，911 carrera s的轨迹就像轨道车通常是准确的一样。 四个车轮就像用胶水粘在车架的四个角上，可以通过座椅和方向盘感知车辆四个车轮的运动，人车的信息表现感是无可挑剔的。

但是，911 carrera s很少见，使用左右各5/4圈的方向盘行程，与只有1圈的运动模式的基准相比，对驾驶员的输入有可能会变弱。 这就指出了表面保时捷希望通过不向驾驶员突然施加过度的方向，来降低车后部晃动的概率。

另一方面，经过调教的完美的esp系统，在驾驶员的弯道处较大的加油/弯曲速度过快时，采取交替制动两侧车轮的模式，降低车辆的速度，使各车轮恢复横向的抓地力，防止危险的出发点落入襁褓中

不幸的是，尽管保时捷采取了上述三种方法，更有效地提升了992代911的极限，但其在濒临极限/超越极限后的可控性却有所下降。

例如，很难让911 carrera s离开那个地方。 后轮开始滑动的临界点毫无头绪。 对驾驶员的油门和方向的配合提出了更高的要求。 否则，物理抓地力明显较差的前轮，首先会突破极限顶上，然后在猛油供给的情况下容易突然浮起。 这两种状态的随机切换，很容易让司机措手不及。

不仅如此，根据前宽后宽的车轴设定，911 carrera s在关闭esp系统，形成轨道交会式高速进入曲线时，重心移动不太可能事先判断。 (请联想三轮车高速转弯过多时的情况) ) ) )，本应该一直轻轻推着头的车身，在驾驶员踩刹车时更让人不安。 相对狭窄的前车轴外侧前轮无法完全支撑车身，此时，如果驾驶员反应不正确，例如刹车过度、突然加大油、或在车后部过度转向后将车抬起

说实话，我不喜欢911那种突然加速容易旋转，转弯过多时踩薄冰一样，深按头和深摇尾交替出现的奇特驾驶特点，倒不如选择mr布局的718车系。 毕竟比起911在动态极限上的暂时表现，更具有线性，可以进行预测。

总之，保时捷的工程师们只是用厚厚的德国胶布包着911只獠牙，不容易伤人。 但是，当键盘上的车神们对自己有信心，或者多么大胆、有经验的司机探索其极限的时候，就像是把那几层密封胶带一层一层地撕下来，而不自觉地反咬一层一样。

进化到第八代机型后，911还是你要是不大胆的话，可以把它开得很快的荒谬的车。