“1.5T尚能饭否？ 测试奔驰C260L运动版”

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【评价频道】奔驰c级今年正式完成了中期的换代，增加了260辆新型车。 许多人怀疑的是，c260l机型只是配备了1.5t+48v轻混合系统的动力总成，与旧的c200l相比有明显的上升。 这个c260l在测试中会表现出什么样的行为呢？ 详细内容请参照以下分解。

此次测评模式为北京奔驰c 260 l体育版( 2019 )，官方指导价为35.08万元，选择了几何多波束led大灯、19英寸amg铝合金轮、前排按摩座等配置。

一开门，小编明显感觉到c260l的门铰链很重，奔驰一贯的衰减感持续着。 坐在驾驶席上后，客舱整体的开放感很好，无论从前方还是从侧方都能开阔视野。 另外，方向盘和座椅的位置也很科学，对初学者驾驶员来说几乎没有学习价格。

虽然只限于1.5l的排放量，但c260l这种动力总成还是令人失望。 其一，在很多人眼里，奔驰的260尾标至少对应2.0t至v6的发动机，知道这个发动机的排气量和本田的飞度一样，感觉被骗了。 其二，这个发动机实际力量的表现，也对不起奔驰的水平，后面会详细叙述。

按下点火开关的瞬间，这个1.5t发动机的动作非常柔和，和传统豪华企业品牌的车有着激烈的点火声和落差，说得低调一点也不为过。 另一方面，由于48v系统的辅助，发动机怠速低至700rpm，即使坐在车内也不太容易感受到发动机运转时的振动和噪音。 对于追求优雅的客户来说，这绝对是件好事。

握着合适粗细和纤细触感的把手，老式的豪华滤镜就会生效。 你是那个主角。

如果向下转动奔驰标志性的怀档杆，车辆就会挂在d档，但没有任何突进的迹象。 变速器液力变矩器的蓄压过程很软，符合人们对奔驰轿车的期望。 在堵车区间走或停的时候，c260l只有5km/h左右的怠速太懒了，比同级别的对手和其他奔驰车慢了很多，需要补油才能赶上车流。

如果轻轻踩油门加速，你会发现c260l初级油门的响应比其他奔驰轿车敏感。 1.5t的发动机在48v的轻混合系统下，转速提高到2000rpm以上，变速器也有延迟升档的趋势。 哪怕一档也是如此。 这样会产生更直接的初级加速感，在应对插件时会很好地发挥作用。 顺便说一下，消除奔驰轿车低速习惯的漏气现象。 不得不说油门油门这样的做法和很多日系小排排气量家庭用车一样，但是我觉得1.5t发动机似乎缺少了旧c200l 2.0t发动机的充裕感。

顺便说一下，名为c260l的1.5t+9at动力总成，每次加速时转速都不要在2000rpm以下。 例如，迅速提高到60km/h时，发动机将转速提高到3000rpm以上，变速器缓慢换档。 另外，这个1.5t发动机不太容易感受到涡轮的介入点(因为使用了尺寸/惯性小的涡轮组件)，所以没有出现所期待的澎湃扭矩平台，而是2.0l自吸式发动机+cvt变速器

在60-120km/h的全油门加速箱中，c260l这一动力组件受到过小排气量的约束，疲劳状态明显。 尽管变速器的降档速度并不慢，能够从7档迅速后退到2档，但发动机的扭矩输出却捉襟见肘。 即使48v的轻混合动力系统有助于发动机迅速提升4000rpm，在中高转速区域的输出也是很大的

但是，必须评价的是，多亏了良好的nvh性能，在突然加速时，尽管发动机转速疯狂上升，但在c260l车内几乎听不到发动机的工作声音。

总的来说，虽然流畅度不错，但是动力表现拖后腿的水平不是奔驰的c级，真的不能哭着笑。

当然，大多数选择c260l的车主不会使用他们的爱车去赛车比赛。 在日常佛式驾驶中，c260l动力总成的成绩其实不错。 尽管巡航时转速很高( 9档需要挂在100km/h附近)，变速器表示不喜欢降档，油耗比对方高一些)，但综合路况约9-10l ) )，但还是会吐槽

在振动过滤器的表现上，c260l与位于更高位置的e级车型风格非常相似，在路况良好的沥青路面上巡航时，它就像一艘悠然工作的大船，随着车身有节奏地上下浮动，路面的小起伏一片平坦 灵活的悬架可以很好地完成支撑车身/吸收振动这两个任务，无论前/后乘客，都能获得四平八稳的舒适体验。

但是，如果遇到较大的凹陷，这个由扁平比40薄的轮胎+19英寸amg轮辋构成的行驶系统会向悬挂系统传递很多心跳。 另一方面，压缩衰减小的减震器、行程短的弹簧无法完全吸收冲击，容易导致缓冲器+框架抖动的紧绷感。 总之，和很多奔驰一样，c260l是选择路面的车，过滤振动的表现在同级别的对手们身上没有任何特点。

如上所述，c260l的底盘吸收振动的是奔驰，而c260l方向盘的方向盘质感也很厚。 从左到右有2圈以上的行程，听起来像是在运动，但工程师们有意地保存了一定的虚位，减轻了高速巡航时司机的负担。 另外，通过无限接近液压辅助的衰减增益的设定，方向盘阻力根据速度变化/输入的立场变化时非常直线，对方低速软/高速时衰减不会急剧。

在车头指向性的表现上，c260l可以说是非常准确的，但初级的响应明显缓慢，显得沉稳从容，热情不足，运动感不如宝马3系。 但好处是，c260l具有相当坚固的底盘几何和优良的排斥特性。 c260l的方向盘仿佛用液压减震器连接着前轮，驾驶员可以通过方向盘知道前轮在做什么，不需要牺牲舒适性。

高速巡航时，c260l底盘直线稳定，弯曲。 驾驶员高速转弯时，c260l悬挂和防倾杆能很好地支撑车身，车后部也能很快跟上进入曲，不会发生前后轴分离的不自然状况； 另外，c260l底盘侧倾抑制得很好，重心移动也是非常好的预判，可以在极限到来之前给驾驶员足够的反应时间，给人一种牢牢咬住地面的稳定感。

但是，由于c260l要照顾48v的轻混合动力系统的动能回收，所以刹车踏板初级脚的感觉很柔软(很多混合动力车的通病)，轻踏减速速度容易不足。 特别是在停止步行的城市道路状况下，司机的适应是必要的。 当然，这并不是说c260l的刹车不舒服，只能说信心不够。 主编认为，既然c260l底盘和方向盘处于较高水平，奔驰的工程师们为什么不在刹车的脚感上多花些心思，提高整体感？

总的来说，c260l是一款功率较弱，但底盘、操控感非常好的运动豪华b级车。 那个浓厚的老派运动的风韵，在对手们不遗余力地提高电子味道的今天，是非常珍贵的。 如果要求编辑判断同等级的车中哪个最有信息表达感，编辑会毫不犹豫地给c260l投票。 不是大家口口相传的三系。