“爱上转弯的RS车型 试驾奥迪RS4 Avant”

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【评价频道】目前，rs4 avant/rs5机型赛道的试乘稿非常丰富，小编也很值得一看。 这时，坐在旁边的主编悄悄地来了一句话。 “子钧，你的rs4 avant试乘稿也推迟了三个月，&hellip； &hellip；

当时有试乘活动的广州大观路三原色试乘场，已经关门大吉。 然后，这个复制品终于出城见了人。

开始读文案之前，可以翻一下rs4车系的户口本，从上往下数四代，一直数到那辆经典的rs2车。 rs2作为奥迪rs高性能车系的开山之作，为车系奠定了标配quattro四驱+旅行车版本+强力引擎的基调。

当然，奥迪想玩发动机，但是保时捷的舶来品最好。 最终，最新一代，也就是这次小编辑试乘的rs4的2.9t v6发动机，和最初的rs2的2.2t l5发动机与保时捷相连。

别多嘴，开车！

打开熟悉的鞋帮型门把手，坐在rs4 avant桶椅上，小编明显感觉到臀部点离地面的距离小于普通a4l，几乎可以用手掌触摸地面。 而且，这个rs铲斗椅没有rs6模型那么厚，但是对身体的支撑性和约束感非常好。

另外，rs4 avant的开放感也很好。 和普通的a4l很像。 宽敞的挡风玻璃，正好受益的a柱，为司机提供了更加充实的路面新闻，也没有全黑的装修带来的压迫感，间接提高了主动安全性。

按下红色圆圈的启动按钮，用右脚轻轻油门，这个2.9t v6发动机的转速响应相当好。 无论是什么样的驾驶模式，多么多繁杂的脚的动作输入，它都可以用单张接收，并实时反映在转速表上。 但遗憾的是，这辆车的悬挂式油门踏板的设计，把上述优点活生生地削弱了一半。

向后拉两次电子控制杆，挂到s档。 然后，将车辆置于运动模式，关闭esp，用力踩踏油门踏板和制动踏板，rs4 avant进入发射模式。 最高4000rpm的默认发射转速制造的轰鸣声和ecu暴力控制转速时指针的晃动，真的很烫。

用力松开刹车，高度600n·； m的扭矩瞬间从发动机曲轴输出，经过zf 8at变速器进一步放大后，被冠状病毒齿轮的机械式中心差速器以40:60的比率(进一步变小，向后轴倾斜)分配到前后轴。 搭载了全套quattro机械式四驱系统后，汹涌的动力非但没有导致车轮打滑，反而能够使rs4 avant剧烈前进并加速。 好像有一双大手，把整个身体都顶在椅背上。

面对突如其来的猛烈加速力，这款源自a4 avant车的悬架，还不足以对抗上升的趋势。 很明显，后悬架被大幅压缩。 整个尾部像榻榻米一样滑稽，换挡的时候车身前后摆动也出现了，不像rs3一样平静。 看来，这个rs4 avant的悬挂并不像其动力那么激进，依然具有明显的家庭风格。

一档，发动机转速疯狂拉至6700rpm红线，b00m！ 随着回火和强力序列式换挡动作，这种8at变速器迅速悬挂在2档。 值得一提的是，这个zf 8at变速箱使用了非常激进的液力变矩器锁止策略，剧烈驾驶时的换挡速度比pdk要慢一些，无法阻止从拳击手到肉的剧烈加速。

阀门全开时，rs4 avant的排气声浪依然称不上天籁之音，v6的框架明显限制了喉咙的延伸，没有两代前的4.2l v8大排量、高转速发动机标志性的高声浪，明显是由排气筒制造的。

rs4 avant每次升档后转速上升，总是表现得那么凶猛，为这台2.9t双涡轮增压v6发动机所瞩目。 几乎没有停顿的涡轮蓄压、瞬时响应的喷油浓度、过激的轻量化造诣，丝毫不比s4上的3.0t v6强。 毕竟，该发动机是奥迪和保时捷共同开发的，在保时捷panamera 4 e-hybrid、cayenne s等车型中也有出现，可以说是民间中小排量高性能发动机的标杆。

重型刹车进入第一个弯道时，小编意外地发现这个rs4 avant的尾部有点活跃，抓地力明显弱于前车轴，有点抓不住地面，与其他rs模型的平稳表现不同，给人一种游离于极限边缘的刺激感 而且，注意轮胎，这可能是这辆试乘车后轮磨损严重，后轮抓地力差的首要原因。

另一方面，直线行驶时，无论油门大还是巡航，rs4 avant看起来都非常平稳，即使以65km/h的速度向紧急方向盘的方向避让，车头也几乎跟不上方向盘的节奏，会自暴自弃

为什么小编说rs4 avant比键盘车神口中的神车rs6开车更开心？ rs4 avant车身小而轻，因此配重也很科学，四驱系统也很智能。

举个例子，rs6在低速弯道上非常挣扎，不仅动力无法释放，而且沉重的4.0t双涡轮v8被推到车头，产生了压头的倾向，只能迫使某个车轮陷入死抓，与其他车轮之间的信息表达感不足，所以难以进行所谓的一轮巡视。 而大名鼎鼎的托森中差，无法向后轮输出越来越多的动力，只向前轮输送过多的扭矩，间接限制左右轮之间的差速，明显加剧了压头的趋势，需要驾驶员通过刹车来救车&hellip； &hellip； 于是，过度弯曲的水流被打乱，快乐被一扫而光。

另一方面，得益于发力正好的发动机、40:60的前后轴动力分配，以及比rs6等车型轻得多的前车轴载荷+机智的冠状齿轮运动中的差距，以及rs4 avant一反rs系车型的弯曲中偏头的设定， 因此，rs4 avant是rs系机型中驾驶最愉快的一台，没有之一。

在小行程的时间试验中，无论驾驶员是脸色发青，还是进入弯道后想起减速，rs4 avant的前6位后2卡钳都能够根据高性能制动ecu的指令，对4个车轮迅速施加不同的制动力，期待的制动器变重 俗话说，每个人都能安全快速地驾驶rs4 avant。

虽说使用了宽大的轮毂、坚硬的减震器，但仅限于b级旅行车的出身，rs4 avant的侧方重心移动比较明显，高速弯曲时可以感受到车身被推向外面，比rs6更为清晰。 当然，编辑们倾向于把这种表现归结于驾驶的乐趣，而不是烦人的个性。

在前后轴的信息表现感上，rs4 avant做得相当好。 多亏了坚固如岩的框架和正好受益的2826mm轴距，rs4 avant的前后轴整体感非常强，桩子周围如鱼得水。 虽然出现了点推头的迹象，但实际上前后轴的极限很高，只要观察速度和方向盘的及时输入就足够了。

在mlbevo平台优秀的几何学、工程师们优秀的调谐下，rs4 avant的机箱充满活力，可以说是第一个爱上角落的rs系列机型。

你能想象键盘车神口中的推头王在拐弯抹角的时候有着不合常理的灵活性，能像整车跳舞一样攻占弯道吗？

拐弯抹角时的姿势不是特别像样，但rs4 avant完全没有按头/摇尾巴的迹象，司机手心出汗，根本不知道方向盘打了多少。 只要你在心里思考弯道的走向，它有心灵感应通常可以准确、顺利地沿着铁轨，切掉所有的转角。

在刹车方面，rs4 avant保持了大众车型一贯的线性足感，刹车虚位不大，在这期间的行程中提供了满意的减速度，让驾驶员可以轻松控制车速； 全力刹车时，abs和boa系统会及时介入，给人强烈的安全感。 但是这次试驾的后轮磨损非常严重，刹车成绩很正常。

但是，很遗憾，在这次的试乘现场没有发现摇晃的区间，无法体验悬挂的振动滤波器。 但根据小编的经验，其振动过滤方式与普通a4l无异，只是更坚韧，离地面的间隙更低。

因此，rs4 avant的悬挂接地性出乎意料地好。 悬挂行程看起来像只有两根手指的悬挂，但实际行程比想象中要长，过猛弯曲时，内圈的后轮会牢牢地卡在地面上，从而能够充分利用抓地力。

从方向盘的手感来看，rs4 avant依然有强烈的奥迪味道。 虽然方向盘整体正确，但低速下的辅助感太明显，影响手感。 被方向盘包裹着的alcantara有助于驾驶员完全控制方向盘，手感也可以全抛。 总的来说，不少人喜欢rs4 avant简单方向性的转向设定，但对重视机械感的车迷来说不太感冒。