“变速箱升级明显 试驾新款凯迪拉克XT5”

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【评价频道】凯迪拉克xt5作为凯迪拉克目前最轻的机型，在豪华企业品牌中型suv这个行业中，一直以来都是豪华企业品牌车型流传最硬的竞争对手，一直以来都以跨级的乘坐舒适度和超高的配置为卖点。

2019年6月17日，新型凯迪拉克xt5正式上市，新车作为车系中期改装款，对内外细节进行了一定的改造，升级了带封闭筒技术的新型2.0t发动机+9at的动力总成。

此次换代除了新型型号排放符合国家vi标准外，最重要的是更换新动力组件，抛弃旧型号的2.0t+8at组合，全系lsy 2.0t发动机+通用自制9at变速器的动力传动装置

我们试乘的这款机型是2019年的28t四驱铂金风尚版，新型发动机最大输出功率为177千瓦( 241 PS )，峰值扭矩为350n·； 提供m、闭缸技术，可在低负荷状态下实现双缸运行。

踩下油门踏板后马上跳起来，怀疑是不是踏板的连接部断了。 上半场几乎没有反馈，非常轻。 最重要的是上半场的动力响应很快。 涡轮介入快，中低速介入顺利，动力输出呈直线。

高速踩油门到最后，这时就会出现一个巨大的涡轮滞后。 变速器在踩下油门后1秒半左右就可以完成降档，但241ps的动力在这个时候看起来有点力不足。 虽然可以清楚地听到发动机转速的轰鸣声，但车速上升的速度并不那么明显。 虽然这次凯迪拉克xt5没有制作25t ) 28t那样的高低功率夹克，但简单来说，这台发动机的动力是

在舒适模式下，变速器在升档时有明显的被拉拽的感觉。 即使在4、5档的时候也有这种现象。 调整到运动模式后会有相当大的改善，但变速器在低速档时会有明显的挫败感。 刹车再次启动时，变速器也像双离合器一样突然陷入壳体，完全不知道自己在做什么。

但是，与旧的8at变速器相比，这9at在换挡速度和换挡流畅度方面有了相当大的改善。 在笔者看来，这次改装后的变速器水平几乎可以达到相同水平的中游水平。 虽然不如奥迪q5l的双离合器流畅，不如BMWx3的zf 8at人性化，但是这个9at变速箱的表现也有点可能。

关于这次新型发动机的闭缸技术，制造商主张在低条件下关闭两个气缸可以节约燃料，但是在一整天的试驾环节中，没有发生所谓的低条件的情况，所以接下来将对这个功能进行详细的测试。

方向盘的手感值得吐槽。 上半场很空虚，感觉像老奥迪。 同时转动的话，几乎没有反馈。 转向某个位置后，转向比突然变大，转向力也增加，无法承受。 但是，幸好中高速的转向很准确，高速的车道变换的稳定性也很好。

底盘使用的是前麦弗逊后五连杆式独立悬架。 调谐稍硬，过坑坑洼洼的路面时能感受到比较清晰的负荷感。 但是，悬架的过滤性能很好，虽然能感受到路面新闻的一些变化，但是坐在车内也不会有太大的摇晃。 舒适性是有保证的。 但是，作为纯正的美国系车，与直接的竞争对手林肯航海家相比，航海家柔和的悬挂感恰恰与之相似

刹车踩起来很硬，而且前半段制动力输出不是线性的，所以轻轻踩一下车就能感觉到明显的减速度。 作为中型suv，我们希望刹车的脚感更直线，或者前半部分更柔软，以免日常刹车时让车内乘客觉得驾驶技术太差。

隔音性能一直是通用的企业品牌车所擅长的。 特别是这次标配了anc主动降噪的凯迪拉克新型xt5，在日常行驶中对外界的隔音很好。 前排听到的噪音只有suv身高引起的风噪。 坐在后排的噪音源主要是后轮传来的轮胎噪音，但与同等级的其他竞争车相比，这台车的隔音水平并不怎么样。

这个底盘坐在前排很有高级感，很舒服，但坐在后排就不是了。 在舒适模式下过度使用减速带是很困难的，但在运动模式下会稍有改善，悬架容易弹起，变硬。 虽然和车型的位置不相符，但是幸运的是能够舒适地搭载后排的乘客。