“这次脱胎换骨 试驾体验全新一代雷凌”

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【评价频道】新一代雷凌在发售后备受瞩目，其热度如何？ 官方数据显示，上市不到10天，订单就超过了1万辆。 由于使用了新的tnga平台架构，新一代车辆在制造过程中需要更换以前的大部分零件，上市半个月后可以拥有少量的车源。 在这次试乘体验中，笔者有幸接触到了最初量产的车源，新一代雷凌驾驶到底怎么样？

新一代雷凌提供两套动力总成，分别提供燃料版/双发动机版。 燃料版配备了1.2l涡轮增压发动机，而双发动机版配备了最新的第二代ths丰田混合动力系统。 在下一份副本中，将重点说明双发动机版的驾驶感受，接下来还将说明燃料版和双发动机版的不同。 如果觉得复制版的表现不充分，可以在动态讲义的最后翻页，点击观看笔者的讲义视频。

在了解新一代雷凌双发动机之前，我们需要知道这个动力组件是如何变化的。 该动力系统主要由1.8l自然吸气发动机、能量控制单元ecu、新电池组、一对全新设计的平行轴电机组成。

这个新动力系统最大的变化之一是能源控制单元、电池组和电机的体积变得更小了。 在旧的雷凌双发动机中，电池组被放置在行李箱的位置。 因为这个行李箱的体积会受到一定的侵入。 新一代雷凌双发动机在保持系统综合动力的基础上，减少了各部分的体积，最终成功地将它们放在座位下面，节省了后备厢的空之间，双发动机的后备厢空

此后独立悬挂在官方的说法中，他们被称为双横臂式独立悬挂。 的首要原因是公式的对比性优化了后悬架减振器和纵臂的位置。 在车辆高速转弯过多时实现一定程度的后轮跟踪转向，在紧急制动时也能提供更大的前束效应，提高转向和制动性能。

我第一次接触这新一代雷凌的时候，最先感受到的是方向盘变轻，方向盘圈数变少。 如果使车辆静止，则从方向盘正转到装满一侧不需要转两圈。 而且，驾驶后，车辆的方向转换也非常顺从，容易驾驶。

方向盘整体的手感没有c-hr轻，方向盘的阻尼和精度保持得非常平衡，非常适合去家庭和市区上班。 整体车辆跟随性好，尾部表现也非常灵活，平时一点的城市变换路面方向、并线都非常容易，即使是新手司机也很容易上手。

在驾驶动力方面，双引擎版的启动主要由电机介入，电机响应速度非常快，而且非常安静。 在实测的运行中，在缓慢加油起步的情况下，动力系统一直保持电机(非纯ev模式)的单向输出，直到超过30km/h或电量不足，发动机才能明显介入。

通常，在市区上班的情况下，丰田的这种混合动力系统极难挑毛病。 新的一对平衡轴电动机使电动机和发动机的合作比以往更加无缝。 无论是突然加速还是缓慢加速，动力系统整体都令人满意，且动力响应不晚。

平坦性/舒适性以及nvh也有一定的特点，长时间驾驶有时会娇惯驾驶员，处于非常顺畅舒适的驾驶环境。

另外，还必须提到后排的乘车表现。 新的立柱独立悬挂简单地说很香。 由于特殊的后悬置结构，当车辆通过稍大的颠簸或减速带时，车辆的跳动会在后来有一定程度上打滑而巧妙地得到解决。 后部的乘客感受到的感觉是，心跳的行程变长，悬挂的振动得到很好的解决，即使摇晃后部也贴在地面上。