“试驾腾势500 于世界屋脊治愈续航焦虑”

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【评价频道】对天生没有高原反应的车来说，在世界第三极召开试乘会，实际上是对人烟稀少的语言的挑战。 除此之外，日夜的温差和电池的充放电性能之间略有过节，这个命题已经在400年前的-40℃冰雪测试中得到了放心的验证。

腾势的用户市场绝不是青藏高原，奔驰eq不是，宝马I不是，将来也不是。 驰骋在这次荒野上，腾达企业品牌的新产品腾达500既不是硬汉之道，也不是佛系情怀，而是对纯粹电动汽车软肋积极应对的应用场景技术的解析。

梅赛德斯-奔驰是内燃机汽车的全球鼻祖，比亚迪是新能源汽车工业的中国翘楚，两者在中国的销量至今仍很旺盛，各所长打造的300/400家族没有成为爆款。 毕竟，是纯粹的电动汽车市场冬天还没有过去，还是定价战略过于自信？

可能不是那样。 看起来很肤浅，说一下实际上很重要的外观吧。

合格的汽车设计师= 30%的科学家+ 30%的艺术家+ 10%的诗人+ 10%的商人+ 10%的推销员+ 10%的企业家这句话，是汽车之家年以奔驰设计副总裁奥利弗·为主题进行采访的。

而且，面对这500强势头，设计师显然知道自己将成为商人/推销员/实业家。 前脸的改变是以可接受的价格做出100米之外一目了然的改革金，也是明示纯电动汽车的身份。 “过去的吸气格栅依然吃着人类的烟花”，这在需要社会责任感标签的知识中是一个合适的问题。

只是，6年前完成的车身结构不能改变。 腾势在当时具有非常好的前瞻性，这种跨界三辆车历经多年在汽车界并不常见。 例如，它是mpv、轿车、suv的混合体，短尾和下切后挡风玻璃形状的可视性好，美感见仁见智。

从市场调查来看，suv仍然是当前中国汽车市场的甜蜜地区，暴风雨在诞生之初就选择了艰难的模式而没有走上普通的道路。 这既是戴姆勒的先见，也是比亚迪的骄傲。 我们的汽车需要知道腾冲500的底盘是否足够驾驶戴姆勒，电池性能的表现是否足够比亚迪。

作为第一次试乘秦的媒体，年底在北京金港赛道全力刷圈，还是记忆犹新。 仿照9代的corolla，怎么也没能很好地控制前车轴的300只。 动力系统发展太快了，底盘极限快不够了。

企业品牌的诞生/首次作品的发表势头，给了我们很好的启发。 术业有专攻，请戴姆勒做车身，做底盘，做质量管理，产品一定会很漂亮。

实际上也是如此。 无论出人头地300/出人头地400/出人头地500，即使被宠坏也不会惊讶的稳健表现绝对是试乘乐这种不累的评价。 看起来心胸宽广胖乎乎的出世500，实际上只是胖乎乎的，其转向特性极其准确，对跟踪特征的控制和驾驶乐趣的追求，看起来你试驾一个小时后也会愿意开启下一个小时。 实际上，在拉萨-林芝-拉萨的两天行程中，车内三家媒体一共开了12个多小时。

拉萨和林芝之间的路其实并不崎岖。 嗯，是你们不会忘记的g318林拉区间。 特别是年末林拉高速公路开通后，由于庞大的旅游诉求，庞大的资金填补了巨大的高原公路质量缺口。 即使在国道上偶然遇到碎石和浅坑，副驾驶和后部驾驶也不会因为打瞌睡醒来。

除了徐振能力有限的悬架和减振筒外，腾势500还使用了新能源车必备神器扁平率高的轮胎，可以通过第一波缓冲工艺进行优化。 这个来自亨泰的ventus s1 noble2舒适静音轮胎，尺寸215/55 r18，轮毂格式是双色5辐的全新形式，形状像旋风。

当然，出世家族不是以运动范围为中心，舒适才是重要的。 nvh一如既往，风噪声、轮胎噪声、马达高频噪声等外部噪声难以侵入该隔音工程。 驾驶员也可以放心地听到资本密集的harman / kardon的声音。 高音部分虽然有些粗糙，但声场非常完善，低音下沉深度足够，回收时有点懒散。

关于大家更在意的加速性能，我们早就劝大家不要期望太高了。 说到底这是实际拿来销售的私家车，不是ppt用的性能电动车。 因此，风暴500发售系列中的两种车也没有出现骑在文案标题上的加速数据。 时尚版的动力/扭矩/破百成绩为86kw / 290n·； m / 14s，荣耀版为135千瓦/ 300 n & middot； m / 10.5s (这次试乘的是荣耀版)。

动力的改善当然不仅仅是纸面数据，腾势500还增加了新的动力输出振动补偿系统。 系统通过电动组件电控模块的升级优化，基于整车转速、转矩，发现车身可能因部分信号(急加速、急减速、颠簸路面)而发生摆动，动力自动响应调整，从而导致动力传递效率降低的问题

要点是，这次高原试乘真的能治愈纯电动汽车客户的续航焦虑吗？

从拉萨到林芝有400多公里的路，找充电站不容易。 如果在高原供电受阻，开着普拉多和帕杰罗的热心捐赠者们也只能为你提供93号汽油。

从腾势500命名可以看出，其演化的重点是续航。 451千米的综合续航距离成绩(现在权威的nedc基准) )，比以前的400(352km千米)上升了近100千米。 理想状态下的60km/h等速巡航作业，也可以将飞黄腾达500的续航距离提高到635km。

续航距离优化是系统的，通过更高能量密度的电池、更大容量的电池组和更高效的驱动电机，共同实现了更低的100公里功耗。 腾势500多次采用比亚迪引以为豪的磷酸铁锂电池，优化后的电池能量密度从现金型号的95.6wh/kg提高到105.72wh/kg，电池组容量从62kwh提高到70kwh，电机转型为更高效的型号，换做装置。 对长约4.7m的中型轿车来说，15.9是中等水平的好成绩。

那么，续航焦虑治愈了吗？

腾势政府为这次试乘设立了节能奖，一次充电就给拉萨-林芝和一次充电就跑了林芝-拉萨之后，综合授予了剩余里程最多的媒体。

由于有谦虚的习性，笔者决定用在高速公路上以60km/h的速度行驶的方法尽量不用节能取奖，而是用离汽油车最近的驾驶方法来试试这辆纯粹的电动汽车。 后者对潜在客户没有参考价值。

因此，在回程的拉萨-林芝段406公里的行程中，笔者所属的11号车用许多辛苦的方法验证了出世500的真正续航能力。

1、以顺畅的林勒高速100km/h巡航，成功远离车队，经常谎称00号领航车的身份，直到被领航车霸道追赶

2、全程给手机充电，还有1%没充满，可能会伤我的心；

3、在行程的后半段打开空，发现掉电不充分后，打开暖风，加热座椅，差点烫到前排两人的屁股。

4、安装了外部照明、内部照明、音响等电器；

5、切换到运动模式，突然加速，踩刹车； (幸运的是，同一辆车的媒体没有很高的反弹) ) ) ) ) )。

6、关闭电源还不够。 最好停止能量回收吧。 嗯，就这样吧；

7、靠近拉萨市区，竟然还有50km的续航距离。 注意前车/后车的距离，不断紧急加速/紧急刹车，用刹车盘消耗电力，使电动车从双离合器的顿挫感中出来。

8、快到酒店的时候，还有8kwh的电量。 赶紧把暖风开到32℃，如果受不了热气就开窗散热。

最终，隶属于非正常人类研究中心的11号车顺利抵达酒店。

续航不安？ 暂时不存在。 谢谢你。

发布一组数据:去拉萨-林芝，温柔驾驶，回到平均耗电量13.07kwh/100km的林芝-拉萨，放飞自我，平均耗电量15.90kwh/100km (这样辛苦了，才正式公布，

除非满足续航距离1500km/15min，否则续航焦虑不可能完全治愈，但信心确实在增加。 高原虽然不是立身出世500的最好用途，但剩下的续航里程下降速度并不明显(作为对象，我老thinkpad x1 carbon的停电速度能让我绝望)。 笔者也不是总是在意那个棘手的数字，而是越来越多的精力集中在欣赏沿途的美景上。 我想，在印度次大陆撞击亚洲大陆形成的喜马拉雅褶皱带上，最先被治愈的就是所谓急于创造人生的我们匆匆忙忙的城市生活的人。

如果用于市内通勤，暴风雨500几乎可以实现周一用车的节奏，可以缓解焦虑。 特别是在北方冬季轿车的场景中，短续航里程的车总是可以在冻手和内心不安这两个不同级别的非舒适区中选择一个。 续航距离增加了28%的500，没有与液晶显示屏的续航距离进行比较，而是可以集中精力工作，照顾家人，享受周末的远足。