“东瀛魂之归来 场地体验讴歌全新一代NSX”

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【评价频道】在奥特曼中，欧系美系占据主导地位，要数亚洲企业品牌的奥特曼，不得不举出本田旗下的讴歌nsx。 第一代nsx-传说中的超级马拉松，当时使用铝制的车架结构，成为了vtec的高转速发动机...车神塞纳的爱车。 遗憾的是，2005年本田宣布停产，许多车迷感到暗淡。 现在新一代的nsx气旋式回来了，new sports experience全新的运动体验，这次全新的nsx带来了多少运动体验呢？ 在青山体验了终极试乘。

法拉利laferrari、保时捷919spyder、麦克拉伦p1等，如今的终极奥特曼没有马达也很难混淆。 nsx当然也不例外。 动力系统使用代号为PGM-fi(di )的3.5公升v6双涡轮增压发动机，最大输出功率为368千瓦( 500 PS )/7500rpm，最大转矩为550n·； m/2000-6000转/分。 在动力上和普通的奥特曼没有太大差别。

要点是，除了发动机之外，还搭载了3台马达。 一台马达位于发动机和变速器之间，另两台马达位于前车轴上。 前马达最大输出功率53kw、最大转矩146n·； m； 后电机的最大输出功率为34.5kw，最大转矩为148n·； m 3台电机维持整体动力水平达到顶级超跑区域，综合最大输出功率427千瓦，最大扭矩645n·； m

实际上三电机的存在增加是因为nsx新的四驱系统服务。 sport hybrid sh-awd四驱系统可以通过弯道积极分配车轮间的动力，使内侧车轮进行制动动能的回收，从而使外侧车轮增大动力输出，实现扭矩分配从而实现车轮更敏捷的转向。

在3.5l v6双涡轮发动机和3台电机的加持下，nsx极具潜力。 不要先说涡轮堡之类的没有等级的话。 (排气量在这里，关于涡轮如何延迟动力也有一些储备。 涡轮的最大过给值为1.05bar，升级的可能性巨大。 而且，别忘了3台电机上升后会有最大转矩的输出。 ）

打开抓地力非常好的沥青路面和电子车身稳定系统，即使将转速停止在2000转左右后起步，前轮也会发出抗议的声音。 要知道前轮的尺寸是245/35zr19，这足以说明前双人的响应速度有多么快。

开始的瞬间，如果觉得什么都没有准备好，就跳出来。 像橡皮筋一样的发射力，几乎没有延迟。 9000rpm转速表逗你，转速只能调到危险区。 双离合器变速器的换挡也很直接，不仅体现在排气的回火的轰鸣声上，还体现在换挡时的直接和爽快的流畅度上。 正是非常熟练的老司机。 官方公布的100公里加速时间也只有3秒，实际感受也一致。

虽然车内的加速力很强，但是车外的注意没有感到杀气。 这也大致上是nsx重复的设计，缺少每秒的杀气，出现了越来越多的深层次的气场。 排气音的波浪表现得很好。 原地怠速，油门，这不是天上飞的骚动，而是深渊的轰鸣。 加速过程中也是如此，我感觉故意按着悄悄话线闷在家里。 没有初级跑车那样的吵闹，排气声低充满力量。 有趣的是，四种模式中有安静的模式，几乎没有排气音，安静地进入住宅区。 这些nsx的表现与其他不同，营造出特有的东瀛走味。

加速快，制动也快。 制动系统使用电动辅助系统，而不是驱动器的真空辅助方法。 制动钳使用由布雷伯恩代理的前6活塞铝制卡钳和后4活塞铝制卡钳，制动盘使用更强的浮动碳陶瓷，制动性能进一步提高。 全力刹车一看，nsx刹车非常线性，电动助力系统比普通车轻。 制动响应性极高，可以非常稳定地夹紧nsx。

此次体验仅限于场地条件，nsx主动磁流变的减振系统和铝合金的悬架很难有更深的体验。 另外，使用eps电动助力转向无法获得更多的体验。 因此，虽然这些都是无稽之谈，但转向比率非常紧凑，使用渐进可变的转向比，从中心的12.9:1变更为11.07:1，兼顾了日常的采用性和电路的快速转向性能 方向盘的转速从左到右不到两圈，只有1.91圈。

方向盘采用非正圆的三副式设计，用碳纤维包裹装饰，在视觉上有一流的效果。 当然握持感也很棒。 粗杆径，三九点凹解决，小尺寸，足够竞技水平的方向盘。 用sport+模式掉头不是很轻。

nsx的座椅使用的是翻着毛皮和真皮的包，座椅的高侧翼和缓冲两侧鼓起的包性非常好。 座椅有8个方向的电动调节，但由于车体的高度限制，无法调节座椅的高度。 青山的身高坐在172厘米的地方，座椅的高度才感觉足够低，但如果是更高的驾驶员，就有点不自然了，他们想把座椅坐得更低一些。