“交叉轴测试篇”

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[BMWX3/奥迪q5/奔驰glk十字轴视频

BMWX3

BMWx3使用的是xdrive全时四驱系统，核心机构是变速器后方的电控多片离合器式差速器，通常BMWx3的前后轴动力分配为40:60，特别是在极端情况下，动力可以100%传播到前轴或后轴。

实际上进入十字轴测试，只有右前的一个车轮挂着空打滑时，x3仍然可以毫无压力地继续前进。 因为，第一动力分配给两个后轮。 也注意了尽管只有一个车轮空在旋转，但dsc车身稳定系统还是会刹车，不会浪费动力。

但是，如果继续前进，左前右后的车轮都会从地面打滑，由于有坡度阻力，x3有点停滞。 持续加油，不到一秒钟，dsc车身稳定系统再次发威，给两个打滑的车轮刹车，很快又产生了驱动力，顺利通过了十字轴。 相对于横向的其他几辆车，x3最大的亮点是电子系统的制动性能非常强，空旋转的车轮很快就停止了，视频中也表明了这一点。

奥迪q5

相比之下奥迪q5通过十字轴不如宝马x3好用，轮空转的情况很严重，我们也没有注意到电子系统特别明显的制动效果。 最后用一点惯性也通过了交叉轴测试，但如果遇到更大的坡道阻力，我想就没那么幸运了。

这并不是说奥迪著名的quattro系统就这样腿软了，而是quattro的核心部件，也就是托森式中央差速器，在于快速分配前后轴之间的动力，但是前后轴有轮子空

除了速度快之外，quattro的另一大特点是托森式中心差速器是纯机械式结构，削弱了电子系统，不会发生电子故障。 另外，quattro四驱系统的核心部件集成在变速器内部，系统非常紧凑。

奔驰glk[/s2/]

看起来很大方的奔驰glk。 虽然很少在广告中看到制造商方面如何强调越野能力的厉害之处，但实际上通过十字轴的整个过程比BMWx3要清淡得多，有点让人意外。

电子系统的刹车动作非常及时，可以说是在萌芽阶段消灭了车轮打滑，所以我们几乎没有注意到悬挂着的空车轮拼命地空转动，glk很容易就变成了两个错位的土包子的铁架。

从结构上看，奔驰glk的4matic系统也没有优点，同样通过电控多离合器式差速器分配前后轴动力，没有差动锁定。 这样之所以能轻松通过交叉轴测试，还是得益于glk采用的esp系统增加了4ets (四轮驱动电子牵引系统)程序，即更完全地利用了esp系统的制动力分配功能，实现了动力输出的重新分配。