“操控的华丽转身 东风日产新天籁赛道试驾体验”

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【评价频道】很难将日产天空和体育、驾驶、赛道驾驶三个词联系起来。 但是，将东风日产这次的新天籁拉到天马山赛道，并不妨碍各大媒体进行体验。 这样，在最严峻的情况下，就可以验证新天籁在操纵上的进步。

天马山赛道是目前国内所有专业赛道中弯道最密集的赛道，仅有2.063公里的赛道上潜伏着14个弯道，对底盘的实力和转向水平有着非常高的考验。 新天籁先生在天马山赛道的体验心得，我也分为底盘水平和动力表现两大部分。

●活动视频集锦

(/S2 )●机箱实力)比旧型号有进步，但依然柔软) )。

如果是上一代的天籁的话，应该没有下了赛道跑的人吧。 如果对非常柔软的悬架施加较大的行程，车激烈驾驶时的样子就像在船上一样。 但是，悬挂的支撑性在新天籁上，是操纵上的一大进步。

在极限，新天籁仍然出现了大幅侧倾，但整体侧倾的出现，必须比以往更加渐进和柔和，而不是像以前那样在剧烈驾驶中略有颠簸的方向，无余地明显侧倾。 在新天籁的车内，驾驶员感受到的车体的样子，感觉比实际照片中出现的样子要轻而且柔软。

另外，新天籁的悬挂发生了很大变化，是初级的支撑性得到了很大的提高。 特别是新天籁以飞快的速度通过路肩时，已经能感受到比较清晰的心跳和路感的反馈。 更好的悬挂初段支撑，相信也是新天籁在悬挂支撑性方面取得进步的重要原因之一。

总的来说，新天籁底盘的调教从上一代的完全舒适化方向出发，逐渐开始考虑部分对操作有要求的买家的诉求，提高的幅度明显。 当然，作为中级车的赛道上的表现，不能用跑车和跑车的标准来衡量。

● atc+后轮主动转向:进一步提高操纵性能[/s2/]

关于以新天籁为中心的atc主动跟踪控制+后轮辅助转向，制造商方面也特意安排了专业课进行体验。 车辆有转向不足的倾向时，atc对内前轮进行制动以提高外前轮的转向能力，在车头产生转向不足的力矩以修正转向不足。 简单来说，atc是esp电子稳定程序演化而成的新功能。

关于后轮辅助转向，与我们熟知的雪铁龙、标致的后轮跟踪转向技术不同，它不像宝马那样使用液压伺服机构主动提供后轮转向立场的技术。 但是，在面临极限的情况下，后轮发生的与前轮同方向的轻微立场转换仍能较有效地抑制拖尾的发生，从而进一步提高操纵极限的临界点。

由于是舒适定位的新天籁，悬架行程依然很长，支撑性依然不太好。 按照这一常识，弯道中容易因车头的土下座和侧倾而发生转向不足，但通过atc+后轮跟随转向，当新天籁处于临界点时，前轮明显能够获得较强的跟随性。

即使故意以较高的速度弯曲，尾部也呈较中性的姿势，前轮未出现非常严重的侧滑现象，新天籁在确保优异舒适性的基础上，获得了高于水平的操纵性能。