“小众车将集体“下架”？全球车市遇冷哪些事”

【领域频道】车市寒冷的冬天有多冷？ 一些自主企业品牌抛售房地产，造车新势力欠薪，海外车公司裁员关闭工厂，简直让我很难！

别说这些岌岌可危的汽车企业，就连日产和戴姆勒这样表面光鲜亮丽的领导们，也不得不为了利润萎缩，想方设法瘦下来。

日系将舍弃销量少的地区的特别供给车，推广世界的车

如今，逆势成长的日系三强被认为是车市冬季中的亮色，但本田、日产的心情其实很郁闷。 因为根据最近的财务报告，各自的利润都有一定程度的下降。

日系三强中最水逆的一位是日产，暂且不说戈恩后时代的内部问题，两位数的利润下降是很艰难的。 年，日产净利润比去年同期下跌42%，营业利润下降13%。 日产首先最近裁员1.25万人，现在也打算从产品方面着手，直接砍掉一部分车型。 根据最新计划，到2022年第一季度，世界车型数量将减少10%，小型车将成为重灾区。

日产还没有公布具体的车型，但根据销量的情况，我已经知道一点了。 比如骆威在中国市场几乎消失，阳光半年只卖一千多辆，但由于都将在海外市场迎来转型，能否引入中国市场还是个未知数。

出生在北美的西玛来到中国后开始水土不服。 起初日产把西玛看成掌上明珠，但以这样的定位装备2.0l的动力并不能让客户买得起钱。 现在中美双方的销售额都在以每年1万辆的低水平行驶。 翻船真的很难。

楼兰在中国就像它的名字一样神秘，月平均只卖1600辆左右。 在美国每年也只卖8万台左右。 隔壁家汉兰达是一年吸24万辆金的神业，所以楼兰有点恨日产不能钢铁。

除了诉求不高的轿车外，如英非尼迪q60、日产370z、titan在美国的销量不如其他精品，有可能成为随时会被砍掉的车。

与日产的水逆相比，本田似乎运气不错。 根据最新财季( 2019年4-6月)的数据，本田利润比去年同期下跌了16%。 在这个节点下，本田的应对思路很清晰。 一个是简化现有的产品线，另一个是加快发布基于本田架构的全球机型，到2025年将生产价格降低10%，全球机型数量减少

本田的阵容有civic思域、accord雅阁、cr-v、fit飞度(海外称为jazz )、vezel/ hr-v款全球车，均为销量负责人，占全球销量的60% 将来，这些全球模式的派生版本数量将大幅减少。

剩下的40%中不称重的车型有可能会牺牲缩小产品线。 但是，就像中国市场专用的凌派、冠道、北美市场专用的pilot、南美市场专用的wr-v一样，官方表示销量还算满意，可以说意味着要涨一张免于死亡的牌。

相反，如果销量惨淡，则很可能会被列入危险名单。 例如，杰德半年卖1万辆，大猩猩、竞瑞半年卖5千辆，销售供给的是有点过时的型号。 在10万元以下的级别中，无疑将优先选择性价比高的自主企业品牌，大猩猩、竞瑞也将逐渐让位市场份额。

除了消除冗余的车型外，本田还将在市场诉求和环境限制相同的地区实现商品系列的共享化。 中国和美国市场偏好很大空之间，费用诉求成熟且多样化。 因为这中美很可能整合车型，新兴的东南亚和南美市场也有可能整合。

与本田明年发布的本田架构相比，丰田在汽车制造架构化发展迅速方面已经是教科书式的典范。 年上市的tnga架构得到了市场一致赞许，从雷克萨斯到卡罗拉·雷林，再到即将到来的新yaris也引用了tnga架构。

(tnga框架下的雅力士有多香？ 详情请点击这里)

新的yaris建立在tnga-c平台上，为了节约开发价格，世界上只发售了一个版本的车。 无论是美规/欧规/日规车型，还是亚太特供版(国产对应致炫) )，都会使用相似的外观、(/(/k0/) )之间的尺寸。 在tnga的框架下，产品的性格统一，看起来像佛系，但对丰田来说，规模效应导致的价格下降和利润上升才是目前汽车市场冬季的王道，成为最吸金的汽车企业之一也是情有可原的。

德系深耕入门豪华车市场

由于排污口329亿欧元巨额罚单支出，加上全球市场整体下跌，戴姆勒生活也相当艰难，今年二季度利息税前亏损15.60亿欧元，税前利润暴跌83.5%。

新上任三把火的戴姆勒首席执行官康林松今年5月宣布，从到2025年，将大幅削减研发价格，严格审查产品线，将精力集中在有快速发展前途的车型上，小汽车将告别历史舞台。

首当其冲的是奔驰x级，一时备受瞩目，即便填补了投资组合空的空白，去年在欧洲、澳大利亚、南非的销量合计只有16700辆，日产纳瓦拉兄弟和大众amam

另外，奔驰e级旅行车全地形all-terrain版、s级coupe、s级cabrio等高寒无法再高寒的车型，有可能会被列入停产名单。

如果要投入巨额资金开发小型车，还不如把钱花在刀刃上。 例如，在以投资为领域风向标的新能源车行业，奔驰eqv、eqc、eqs并排上市。 例如聚焦豪华车的新战场进入紧凑的suv市场，奔驰全新的摇钱树glb也即将在中国上市。 跨境尺寸、5座7座布局等卖点，相信很有可能在中国市场大幅盈利。

并不罕见，宝马也在今年3月宣布将进一步削减价格，减少部分车型数量，加强产品间的技术共享。 第二季度财报公布前，宝马报道将砍掉新一代z4、宝马2系和旅游版、8系轿车和敞篷车版、标准轴距7系、2门版1系和3系gt等销量不高的车型。

z4好不容易停产后，期待着换代。 8系更是时隔20年再次复出，但不幸的是，任何一辆跑车都有可能面临再次吹灯打蜡的命运。

5系gt停产后迎来6系gt，相信3系gt停产也将迎来4系gt。 但是，由于4系gt和4系gran coupe的市场一致性过高，4系gran coupe停产给全新的4系gt让路，这是一个太大概率的事件。

和奔驰一样，宝马也丰富了入门用的前驱车。 例如，1系后驱中断后，全面进化的新1系基于faar前驱平台构建。 下一代2系轿车是否能行驶还不能说是后驱。

另外，宝马I系列的i3和i8被中止了后继车的开发。 宝马也不依靠这样展示旗下最新技术的工具，现在有了ix3这样更成熟的车，i3和i8退出历史舞台也是迟早的事情。

比起戴姆勒和宝马的大亏损，宇宙中最强大的大众汽车的每一天都要稍微滋润一些。 现在也只有甲壳虫、奥迪tt、奥迪r8等少量产品明确停产。 虽然是mqb、meb平台强大的复制粘贴技术，但本身是世界上最赚钱的车企，不缺量大的车也不缺钱。 在车市寒冷的冬天面前，群众表示一点也不慌张。 这也说明了平台化、规模化对车企价格管理的重要性。

虽然是自身的问题，但受全球汽车市场低迷的拖累，fca虽然手握众多大牌，却曾经占据美国14%的市场份额，现在渐渐变小了。

因此，fca去年在菲亚特、道奇、蓝旗亚、阿尔法·； 罗密欧、玛莎拉蒂、克莱斯勒这些大企业品牌的命运也各不相同，减产、停止销售、比较幸运的只有贡献了70%利润的jeep。

菲亚特所有车型都在中美两地，年销售额未过万，被fca放弃治疗。 菲亚特也将从意大利百年大本营搬家，将工厂和生产能力转让给suv、豪华企业品牌。

克莱斯勒在美国市场的销售额数据体面，pacifica的销售额达到了11万辆，因此继续维持北美市场。 但是包括克莱斯勒200、300在内的产品已经过时，在故乡美国还保留着不雅的行为，中国的成绩也不言而喻。

fca之后，同样是美国裔代表的通用电气也发表了重组。 没想到渡过2009年破产后，10年后汽车市场的倒退、新四化转型让通用汽车施展改革大刀。 全球通用的销售额和利润有所增长，但在中国市场，2019年上半年减少了13%。 所以，重组、变革对通用来说刻不容缓。

另一方面，通用电气计划在2019年关闭位于北美的几家工厂，裁员1.48万人。 另外，在北美，凯迪拉克xts、凯迪拉克ats、别克·金越、雪佛兰美版科鲁兹(区别于国内版)、雪佛兰impala、雪佛兰·沃伦达等也停止了生产。 通用目的是为了应对顾客对轿车的诉求下降，大幅削减价格，将投资重点放在自动驾驶、智能网等新四化上。

在时代的巨轮下，车市寒冬不过是车企们的第一次考验，毕竟经济低迷不断，车市下行也不是第一次，裁员这一招早就成为了省钱的惯用手段。 但是，摆在汽车企业面前的是越来越严格的排放标准、新四化变革的技术革命，他们比以往任何时候都要处于多种多样、危险的环境中。

在这样的环境下，以前燃油车难以拉动利润增长，新能源车、智能网的布局持续烧钱，所以所有车企都需要成为新时期的经济适用男。 例如，以前要更狠，用最低的人力、研发、生产等价格创造更高的利润。 就像大众和丰田一样，只要你跑得快，无论多么寒冷的车市，寒冷的冬天都赶不上你。

当然，这种趋势意味着轿车少了，v12大排量发动机成了稀有物种。 即使有空出手，汽车企业也不能百分之百满足你们。 果然人要赚很多人的钱，必须顺应大潮流。 (文)曾惠君) )。

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