“日产超变擎发动机高海拔测试工程师专访”

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【制造商要闻】上周，日产天籁的2.0t超可变发动机在高海拔的西藏进行了严格的测试。 在汽车领域，有很多在极限条件下检测汽车性能的实验，如寒冷实验、高温实验、高原实验等。 在这些实验中，高原实验是对汽车动力性能要求最高、综合性最强的实验之一。 特别是在这次的实验中，我们选择了海拔差、温度差非常大的实验路线。 对第七代天籁的超变发动机性能是非常严峻的挑战。

对于日产的这个超可变发动机可变压缩比发动机，我们也有很多疑问。 借这次高海拔极限测试的机会，我向日产相关的工程师提出了问题。 以下是这次问答的全过程。

q1 :天籁2.0t在西藏的极限测试中遇到了什么困难？ 超级发动机的表现怎么样？

①海拔越高，空气体越薄，氧含量也相应降低，进而影响发动机的输出功率，导致发动机的动力下降、反应延迟等。

②平原地区也有动力非常好的车，但一到高原，有时会出现高翻、动力不足、反应迟钝、无法行走的情况。

③超可变发动机可以根据发动机转矩等相关情况调整最佳压缩比，实现燃烧效率的最大化，因此与通常的发动机相比，可以连续动态调整压缩比以适应当前的发动机转矩，因此高回弹度进一步降低 此次测试在海拔3700m的拉萨公路、海拔4400m的羊湖、海拔5200m的卡乔拉冰川等地区分别进行了0-60公里/小时的加速测试，3次不同海拔加速测试的数据差异仅在一个小范围内，超可变发动机是高原的天然特点

④超可变发动机不仅拥有可变压缩比，还拥有其他4个可变技术、2大制造技术和1个涡轮增加技术作为核心技术。 我们简称为521。 521技术的联合加持，即使面对不同海拔、不同标签的燃料，也能为驾驶员提供高功率、高效率、低油耗的驾驶体验。

q2 :中国从南到北，从西到东，跨越不同的气候带。 此外，还有不同的地理环境、高寒、高温、高海拔甚至连续爬坡的不同路况。 这对汽车提出了非常严格的要求。 可变压缩比与非可变压缩比相比，对应这些不同道路状况时的特征体现在哪里？

①中国地域辽阔，各地区油品差异比较大。 此次拉萨测试也安排了92、95、98三种不同油品，对天籁2.0t进一步进行各方面的油耗测试和动力测试； 事实证明，vc-turbo能够以可变压缩比适应不同的油品，始终保持不同油品的最佳燃烧效率，从而达到动力和油耗并存的效果。

②对于不同海拔、不同含氧量的空气体，vc-turbo也可以根据发动机扭矩等新闻，实时动态调整压缩比，达到最佳动力和燃油经济性。

③针对陡坡、山路等不同路况，VC-涡轮超可变发动机根据驾驶员的意图和发动机状态改变压缩比，压缩比的切换范围在8~14之间，保证最佳热效率。

Q3:VC-涡轮超变发动机给第七代天籁带来了什么核心特征？

①日产vc-turbo是世界首款量产可变压缩比发动机，是日产技术团队在20年间开发的技术结晶。 日产在全球领先于VC-涡轮可变压缩比涡轮增压发动机技术，提供了技术方面的领先地位。

②该发动机代表着世界燃料动力行业的新技术水平，也是日产未来在燃料动力行业取得胜利的关键

③vc-turbo可变压缩比引擎获得2019沃德十佳引擎( 2019 Wards 10最佳引擎)，拥有全球权威认证的后盾。

④对客户来说，vc-tutbo具有高功率、高效率、低油耗、低振动、低摩擦等特点，能够大幅提高客户的日常驾驶体验。

Q4:VC-涡轮发动机实现可变压缩比的核心原理是什么？

量产了世界首款可变压缩比涡轮增压发动机vc-turbo，刷新了以前流传的发动机曲轴连杆结构，实现了独特的多连杆系统，使发动机压缩比达到8:1 (高性能)-14:1 )高性能)之间的智能无级

实现可变压缩比，基于5大可变技术、2大制造技术、1涡轮增压技术，简称为VC-涡轮核心技术521。 具体如下。

① 5大可变技术

压缩比可变:日产独有的专利技术，通过由高碳合金钢制作的多连杆结构和带谐波减速机的驱动电机的协同作业，利用ecu驱动计算机感知驾驶员的指令和发动机状态，驱动多连杆调整活塞行程高度，从而改变压缩比

可变燃料喷射:组合多点喷射和缸内直喷两种模式，以通常速度切换两种模式，可以在发动机的高转速、高负荷下进行共同作业。 进一步提高发动机所有工况下的动力和燃油经济性。

可变燃烧循环:通过双连续可变气门正时智能控制系统，实现双燃烧循环模式不同情况下的协同工作。 奥托循环和阿特金森循环无缝切换。 结合可变压缩比技术，使发动机的油耗和动力输出最大化。

多通道水冷控制:为发动机内冷却液提供多通道流动，优化散热器、油冷却器、加热器之间的冷却液分布，使发动机在最短时间内达到最佳工作温度，减少排放量。

变量油泵:根据不同压缩比下对液压和摩擦的需求，优化油路内的油流量，确保始终保持在最佳工作温度，进一步提高性能。

②两大制造技术

集成式排气歧管:通过将排气歧管和气缸盖巧妙地集成到发动机盖上，减轻发动机重量，提高涡轮的响应效率，更快地加热催化转换器，有效降低污染物的排放。

气缸体喷涂技术:使用来源于gt-r的镜面涂层技术，通过等离子喷涂解决气缸内腔，制作坚固、耐用、具有镜面反射性的气缸壁。 将活塞摩擦减少44%，消除泵气损失，进一步提高发动机的采用寿命，提高性能。

③ 1涡轮增压技术

涡流广域涡轮增压技术:在发动机任意转速和压缩比的情况下最大化加速涡轮响应能力，确保动力输出，进一步改善发动机热能和排气压力的损失，减小发动机的体积和重量。

q5问题5 :我想向技术人员求证，日产超变引擎在研发时是否参考了日系兄弟企业品牌的双引擎的概念？ 因为这两者都是根据车辆的行驶状况，实时配合发动机的最佳环境。 同时，两者的动态调节都具有良好的响应性。 但是，虽然实现方法不同，但超可变发动机没有电池的话结构更简单，更可靠。

提高内燃机热效率是内燃机快速发展的自始至终快速发展的方向，丰田双发动机ths技术用电动机弥补了阿特金森循环低速效力不足的特点，而日产VC涡轮利用可变压缩比使发动机不发生爆震 另外，日产的e-power也同样通过串联方式，始终在效率最高的状态下运转发动机，因此这三种技术实现的目标是提高内燃机的效率

q6 :然后，我想问一下工程师，日产的超转换引擎与双引擎相比，具体的特征有那些？ 将来不是要在其他日产车上普及这项技术吗？

①VC-涡轮超变速发动机的特点:压缩比在8:1-14:1之间智能切换，高输出、高效率、低振动、低摩擦、低油耗；

②从本身的结构上看，双发动机除了发动机外，还需要电机、发电机、电池、电控系统、电池管理系统等，所以在价格和可靠性上没有特点，但vc-turbo由于结构比较简单，所以价格和 另外，双发动机由于自身结构上的限制，在高速下依然无法脱离电驱动，在高速下无法得到高效率，而vc-turbo相反，在高速下效率高。

③在横向布局上，vc-turbo超可变发动机从现有的2.0t扩展到其他越来越多的排放量，以满足不同采用场景下的成本诉求。 并且，vc-turbo超变发动机也将出现在越来越多的东风日产旗下产品中，实现多车型、多级覆盖。 到2022年，东风日产将引进搭载vc-turbo超变发动机的4种车型，让更多的顾客体验超变发动机的魅力。

④在纵向布局上，vc-turbo超可变发动机将继续实现技术升级，利用日产布局的全球研发体系和国际资源，持续升级以可变压缩比为核心的动力技术，保持燃料动力行业的领先地位。

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