“不明觉厉 这5个汽车安全误区成千上万不能踩”

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人类其实是群居动物，我们首先为了扩展漫长的人生半径而发明了车； 然后为了保护重要的人，需要刚性高的框架、安全带、气囊&hellip； &hellip； 各种主被动安全的高级进化是像人类这样的高级动物在保护这个课题上可以玩的最大的浪漫。

而且，虽然资费理念越来越成熟，安全也成为大家选车的重要标准，但正因为重视，往往容易陷入误解。 今天的编辑结合汽车领域最主流的安全技术应用，给大家扫扫雷。

误区一:钢板越厚越安全吗？

过去常说，作为汽车，朋友和家人眼中的懂车帝，这是编辑听到最多，最需要详细说明的话题。 即使到了今天，买车时也会有人敲击车门和发动机舱盖的钢板，根据声音来评价其厚度是否足够、是否安全。 这显然不科学，要知道汽车的安全性，首先必须明白乘客舱的保障是从哪里来的。

简单来说，整车车身分为车架和外周罩两大部分，我们肉眼能看到的钢板、保险杠等都是车身罩，相当于人类的皮肤。 这些盖板钢板的厚度与车辆的碰撞安全真的不相上下。 盖子的损坏只能称为财务损失。 保险企业会应对的。

上面的照片是奥迪a8的车身结构

决定车辆安全性的是车架，影响车架强度的是结构设计，而所用钢材的强度。 单纯追求框架越硬越好显然也是误解。 框架是一个系统化、一体化的被动安全系统，许多力学原理环环相扣，安全性能优良的框架应该兼顾吸收能力和高强度座舱。 著名的丰田专利goa车身(全球优秀的安全评价)、本田的ace车身、刚上市七代天籁的zone body车身结构等。

上图为丰田专利goa车身

正确的做法是在碰撞时发动机舱崩溃吸收能量，保持生存空之间，以免乘员舱变形。 熟悉赛车的朋友们应该更熟悉。 赛车乱撞，翻滚，车身罩分崩离析，我们都以为这个司机一定完蛋了。 但是过了一会儿，司机自己从车里出来了。 这是因为坚固的滚轮防护装置不会压迫在有司机的空之间。 所以，即使是看起来很危险的f1跑道，在传说中的车手塞纳之后，威胁生命的事故也几乎没有发生。

阿隆索在事故中损坏，司机出去车外也没有问题

赛车的防滚轮架就像车架从a柱到c柱之间的乘员室，这部分需要采用最高最坚固的钢材。 钢材的好坏也不通过重量和厚度来表现，更科学的衡量标准是钢材的屈服强度和抗拉强度。 例如，目前量产中高端车常见的高强度钢屈服强度可达980-1180mpa区间。

上图为十代雅阁的框架结构，采用了最高980mpa的强度钢材

近年来，即使是高级的高级企业品牌和专业类suv模型，关键也部分采用了1500mpa的热成形型钢(热压钢)。 例如，就像最近刚上市的jeep大指挥官一样，这已经是钢材在汽车领域的天花板，上面还有铝合金和碳纤维的车身。 顺便说一下，也有像tnga车架下全新的第八代凸轮那样，各车型在零件数量上飞跃的。 其最新的goa机身在a柱、B柱等骨架部分也使用1500mpa的热成型型钢，另外，虽然重量更轻，但广泛采用了强度更高、防锈能力更强的超高强度镀锌钢板( 1180mpa )，这是同级别的

通过新goa车身+超高强度钢，凸轮车身的扭转刚性大幅提高了30%以上

误区二:气囊正面两个够吗？

如果意外乘员在车内滚动碰撞，碰撞面是多维的，正面的两个气囊只能提供最低的安全保障，显然不够。 除了实际道路交通事故的约6成是侧面碰撞外，侧帘、前侧气囊、后侧气囊等侧方气囊也很重要。

侧面碰撞在日常交通事故中很常见

在这里，小编也说了些冰冷的私人物品，膝盖气囊是容易被忽视的防护点。 膝盖是人体最多、最复杂、最脆弱的关节之一，所以人体大部分骨折都可以通过手术反驳，但膝关节受损后很难恢复，一辈子坐轮椅的可能性也很高。 但是，虽然膝关节很难修复，但并不致命，所以考虑到价格，膝部气囊通常只安装在顶级豪华轿车上。

常见于高级轿车膝盖气囊

当然，随着市场竞争的加剧，车厂的气囊配备数量也水涨船高。 以主流中高端车为例，雅阁配置4-6个气囊，新天籁全系标配6个气囊，换代后不久的帕萨特4个气囊9个气囊&hellip； &hellip；

另一方面，八代凸轮发生了变化，唯一全系标配10个气囊，包括两膝部气囊在内的10个气囊的配置，比很多安全出名的沃尔沃和豪车杆子坐奔驰的车型都要强。

八代凯美瑞全系标配10气囊，可以说是震惊车坛的措施。

关于气囊小编，气囊是基于系安全带这一大前提开发的，不系安全带都是空话，所以无论气囊的配置如何，基本上最重要的是前后排。

误区三:电子主动安全辅助系统靠不住吗？

由于一些激进的自动驾驶车辆频繁发生事故，人们对电子主动安全辅助系统有担忧，但实际上电子主动安全系统是辅助功能，不能像自动驾驶一样代替驾驶员的操作。 我记得以前主编接触过安全工程师。 他们的理念强调，人开车不是车开，也不是车开。 因此，在电子主动安全系统的开发中，一切都遵从司机助手的作用。

沃尔沃的city安全防护系统

例如，预碰撞安全系统可以防止前车突然刹车，雷达检测比人眼敏感，在恶劣天气和驾驶员观察力分散的情况下尤为有效。 另外，打瞌睡时，车道偏离警告系统会注意不要让驾驶员出轨等。

丰田tss智行安全套件包括pcs预碰撞安全系统

这些预碰撞安全系统、车道偏离警告系统、自适应巡航和死角警告等常见的主动安全辅助包括:奔驰的预安全、奥迪的audi pre sense、沃尔沃的city safety、丰田的tss、本田的Honda Sense

虽然大体功能基本一致，但车种的装备状况值得特别关注。 还是以我刚才提到的中高端车为例，都有同样的电子主动安全系统，但价格门槛各不相同。 其中，雅阁和凯美瑞比较良心，从19.98万辆开始装备。 小编也建议，即使锁定企业品牌和车型，也尽量选择配备主动安全装置的模式，不要节约这笔钱，在萌芽阶段消灭意外事故。

误区四: suv一定比轿车安全吗？

这个误解很好理解，也是很多朋友优先选择suv车的理由。 理论状态下，更大的车在碰撞中更好，但是suv在实际的车中未必比轿车安全。

suv被推车撞的情况并不少见

首先，由于天生就有重心高的缺点，一旦遇到侧面碰撞就很容易翻车。 换句话说，翻一辆suv比翻轿车容易。 而且，相对于轿车来说，高重心意味着更大的过载，车身的稳定性肯定不是很好。 因此，轿车的重心更低，在急转弯方向时比suv稳定。 另外，suv在刹车距离的表现上往往不如轿车，在遇到意想不到的情况时的应对速度也相对处于劣势。

早前大切诺基在麋鹿测试(紧急变线)中出了洋相

因此，小编提倡科学辩证法，suv是否更安全，实际上要看具体的碰撞测试成绩。 在许多国内外碰撞测试中，suv没有表现出同类轿车的明显特征。

误区五:碰撞测试五星是否足够安全？

欧洲的e-ncap是最有名的碰撞测试机构，国内也有同样的c-ncap，由于各厂家的报考妙招越来越熟练，五星好评几乎处于批发状态。 很多人认为只要是得到五星的车就一样安全，这其实是误解。

IHS美国道路安全保险协会的碰撞测试以客观和严格着称

事实上，碰撞测试的项目很多，同样五星级也有不同的分数差异，而且如果扩展到国内外不同的测试标准下，这些五星级车型可能会取得不同的成绩。 要想知道谁更安全，选择哪个分数为a、且世界不同市场认可的安全标准的全球模式更令人放心。

IHS早期25%的偏移碰撞使许多欧洲豪车遭遇滑铁卢

目前，被公认为汽车领域比较值得参考的是美国iihs (美国道路安全保险协会)测试，由于与保险企业合作，测试成绩更为客观和参考。 而iihs特有的小面积偏移碰撞才是更严格、更接近现实的碰撞项目。

美国版帕萨特得到了top safety pick的好评

美版凯美瑞以所有g的满分成绩获得了top safety pick+得分

美版十代雅阁获得了top safety pick的好评

美版天籁得到了top safety pick的好评

在美国iihs测试中，top safety pick+ (顶级安全+ )是各厂商梦寐以求的成绩，美版八代凯美瑞竟然以全项目满分的成绩获得了这项荣誉。 然后，同级别的美版帕萨特、美版雅阁、美版天籁也获得了top safety pick的好评，中高档轿车整体取得了相当好的成绩。 那个要转移到国内吗？ 其实也有中国版的iihs测试。 被称为c-iasi中国保险汽车安全指数。

上图为c-iasi测试迈腾车内乘员安全指数的成绩

上面的照片是c-iasi测试凸轮车内乘员安全指数各部分的成绩

上面的照片是c-iasi测试新雅阁的车内乘员安全指数的成绩

现在，c-iasi只是进行了最初的测试，并没有测试所有的中高端车，但是让我们对照美国iihs的评分进行参考。 以前被认为更加稳固的迈腾(美版帕萨特)，实际上得分低于以雅阁和天籁为代表的日系阵营，其中八代凯美瑞的成绩更是备受瞩目，在美国和中国的测试中都以所有g的满分成绩获得了最高的评价

凯美瑞、领克01、十代雅阁都是评级为g的三种车

最后，关于车的安全，编辑们再一次唠叨，良好的乘坐舒适度、慎重的驾驶态度才是安全的最大保障。 否则，无论安全配置再多，驾驶技术再好也不能说安全。 所以，我们要成为有安全意识的交通参与者，愉快地出门，平安地回家是最重要的。