“互撕2年的雷诺日产决不“离婚” 让我再次相信爱情”

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【领域频道】近一两年来，雷诺-日产-三菱联盟少不了吃瓜。 被逮捕的戈恩奇怪地从日本逃到黎巴嫩，也有望上好莱坞的大屏幕。 法国两大派系的实力演绎了近两年来权力的游戏。

这两年间，雷诺-日产-三菱依然是联盟的合作伙伴，但被暗中撕毁。 直到今年，联盟终于认清了汽车市场的严峻现实，还是决定重新牵手，宣布了一系列重组计划。

年末戈恩事件发生以来，雷诺-日产-三菱联盟的日子成了鸡毛。 联盟的恶化接近瓦解，雷诺日产首席执行官就像广东的天气说法发生了变化一样，引起了股价暴跌。 2019年，雷诺和日产迎来了历史上最丧的时刻。

2019年，日产全球销量为517.61万辆，比去年同期下跌8.4%。 2019年度( 2019年3月-年3月)，日产全球( )净亏损6710亿日元(约440亿元)，创下20年来的最大亏损。

作为难兄难弟雷诺的日子也很暗淡，2019年全球销量为375.37万辆，2019年营业收入为555.37亿欧元，净利润为1900万欧元，比去年同期暴跌99.5%。

但是，2019年内部关系僵化，外部汽车市场下行只是雷诺-日产-三菱联盟噩耗的开始，全球感染人数超过100万的新型冠状病毒大爆发才是终极大老板的考验。

在海外市场，雷诺、日产因疫情关闭了欧洲等多家工厂，使损失进一步扩大。 雷诺必须伸出援手，向法国政府贷款50亿欧元(折合人民币400亿元)，日产不时受到裁员、工厂关闭等开源节流计划的风评。

在中国市场，低迷的东风雷诺正好宣布，以新型冠状病毒大爆发为契机，基于国内汽车市场下跌和东风雷诺的经营状况，结束东风7年的塑料友谊，退出轿车和电动汽车细分行业。

在这样动荡的时势下，谁也不能自以为是，在利益面前，内部矛盾也不过是浮云。

事实上，戈恩事件后，雷诺-日产-三菱联盟也保持着紧密的合作关系，通过战术风投基金企业投资多家新四化公司，成立委员会等，关系没有破裂。

年5月底，日产-雷诺-三菱联盟罕见地同框，共同发表了领先者-伴随者战术。 这是内部矛盾公开化近两年来，三方最终讨论的处理方案，这是否意味着两年的宫斗大戏变成了这个大团圆的结局？

所谓的领袖-伴随者战术，可以大致理解为根据三大企业品牌各自的特点，划分山头。 日产攻占中美两大市场，雷诺垄断欧洲，三菱专注东南亚，在资源(平台技术、动力总成等)共享的基础上，实行分工不分家。

●日产在北美、中国及日本领先，领导开发自动驾驶系统、大排气量汽油发动机、新的电动平台cmf-ev、具有日本特色的k-car、紧凑型和中型车。

另外，日产还宣布了充分吸鸡血，降低一系列产品计划和本插件的计划。

日产一方面对比冗余度进行瘦身大行动，另一方面开启新产品密集陈列模式，高调发布新产品预告片《nissan next: from a to z》，并表示将在18个月内发售12款车型。

高端企业品牌英菲尼迪也面临洗牌。 放弃价格昂贵的后车型，关于q50、q60、q70，与日产企业品牌共享平台、动力系统、组装工厂。 英菲尼迪企业品牌将成为nissan-plus，而不是迷你奔驰。

●雷诺主管欧洲、俄罗斯、南美、北非地区，负责电气化结构、电子电气结构、小排量汽油机和柴油机、微型汽车和小型车的开发。

无论是在主战场的欧洲，还是水土不服的中国市场，雷诺都会全面接受新能源。 在新能源不普及的时代，雷诺企业品牌今后一段时间内注定难以赚大钱。

●弟弟三菱任务最轻松，聚焦东南亚等新兴市场，只负责插件技术的开发。

从世界范围来看，三菱的存在感一直很低，去年广汽三菱销售了12.62万辆，只不过是东风日产的约一个月的销量。 从联盟最新的重组计划来看，似乎并不打算在中国市场兴起三菱。

事实上，联盟前老板戈恩也亲手拯救了深陷泥潭的日产。 今天雷诺-日产-三菱联盟销量接近1千万辆，是世界第三大销量。 当时，戈恩还得到了价格杀手的绰号。 道路也和现在很相似。 裁员2.1万人，关闭日本5家工厂，压缩供应商&hellip； &hellip；

不过，雷诺-日产-三菱联盟实施的重组计划比以往要复杂得多。 弊端是，会加大各企业品牌、各地区之间的协调难度，追随者企业品牌的存在感也会减弱。 例如，雷诺在欧洲日产、中国的地位也会被削弱。 要知道，进入清华大学的学霸不能偏科，真正强大的企业品牌也不能偏科。

而且，全新的战术并没有从根本上协调雷诺和日产之间的矛盾，现在只是成立委员会调整联盟，膨胀的日产依然不甘心被控制。

总的来说，可以看出，领导者-伴随者战术着眼于利润，通过战术收缩、资源共享，实现了规模效应，而不是单一追求销售额。 全球数据观察机构全球数据的解体显示，这项新计划每年可节省80亿欧元的价格。

虽然三大企业品牌在世界上各有势力，但中国这个世界最大的市场谁也绕不过。 雷诺、三菱在中国市场上不分伯仲，产品线少得可怜，即使是最畅销的车也不过是1、2万辆的月销量水平。 唯一的看点是雷诺将来能否在电动汽车、商用车上开辟新天地。

剩下的芯片也被日产赌上了，意味着去年在中国市场的销量将达到154万辆，为整个联盟提供15%的力量。 目前，新型冠状病毒大爆发、汽车市场下行对日产的影响并不深，自身免疫力强，疫情过后的4、5月销售额还在顺利增长。

与雷诺、三菱相比，日产在中国确实是领头羊，但与丰田、本田、大众相比，会暴露出很多问题。 从产品来看，东风日产常年靠轩逸、奇骏、逍遥客这些爆款支撑，无法在入门级和旗舰级打破销量低迷的怪界，新能源行业也缺乏参与度。

从技术上来说，最具代表性的可变压缩比2.0TVC-涡轮发动机虽然获奖数少，但没有发挥出本来的潜力。 搭载这台发动机的新一代天籁还不足以称为板雅阁、凯美瑞，销售额是后者的一半左右。

本田、大众、丰田三者近几年相继推出新产品，新产品排着队依次发售，但目前日产已经跟不上步伐。 幸运的是，日产也宣布将在未来18个月推出12辆新车，发出了一个令人兴奋的信号。

不能分家，不能指望合并是雷诺-日产-三菱联盟最不自然的问题。 在疫情影响、汽车市场环境恶化等巨大变化中，雷诺-日产-三菱联盟只能向现实低头，这就像爱情的本质一样，生活在一起，一起面对生活中的柴米油盐。

但是，在内部矛盾没有根治，雷诺和日产之间的差距扩大的情况下，日产的野心持续扩大，也不排除会继续相互撕裂。 (文)曾惠君) )。

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