“雅阁锐混动VS凯美瑞双擎巅峰对决谁能胜出？”

本篇文章3155字，读完约8分钟

在车坛上，丰田在这个世界上只有两种混合动力系统的混混和其他混混的说法被老司机们视为真理。 但是，这个真理在本田阿码的i-mmd混合动力上市后被无情地打破了。 就连丰田的工程师也慷慨地承认，和弦混合动力系统的实力确实超过了凸轮双擎，并向本田表示祝贺。 这是客套话吗？ 还是丰田真的承认了自家的凸轮双擎被雅阁i-mmd打败了？ 想知道答案的话，让他认真胜负一次就行了。

要区别这两种混合动力车，最好的方法是进行油耗动力测试。 本文对雅阁锐混/凯美瑞双发动机进行了性能上的评价，以更好地理解这两台车在性能上的差异。

p2百公里油耗方面，雅格雅锐的混动比凯美瑞的双引擎少1.1l

为了使测试结果接近客户日常驾驶的燃油经济性状况，我们没有使用以前传来的单工况燃油经济性测试法，而是在两台车上增加了双方的乘员，突破了混合动力系统中以前传来的限制，雅阁锐的混合动能克服了这一严格的限制。 期待着今后。

通过官方的油耗数值对象，发现雅阁锐的混合动力油耗明显优于凯美瑞双发动机。 我们这次的油耗对象测试也是雅阁锐的混合动力会继续获胜吗？

为了使测试尽可能公平，车辆的司机和乘员以50km的速度全员更换。

城市道路状况

为了尽量缩小双方最终行驶距离和时速的差距，保证公平竞争，车辆在测试中大多数时间在同一车道正常行驶，同时由于城市道路的车速限制和社会车辆的交通量较大，不存在优先顺序引起的风阻问题。

高速公路状况

许多人认为，在高速上混合行驶燃料费低，在高速行驶时，由于风阻的影响，车辆会调换位置，充当头车。 有趣的是，凸轮双引擎在高速行驶时，马达几乎不起作用，完全没有用。 无论是依靠动能回收还是加满电，都不能用在任何地方。 很明显，这影响了凸轮双擎在高速行驶时的燃油经济性。

在接受100公里混合动力路况油耗测试后，车辆都提交了优秀的答卷。 雅阁锐混练的百公里油耗比凯美瑞的双引擎少1.1l，比综合壳油耗差的0.9l还省油。 这是因为，相对于测试项目，雅阁锐混练以明显的特征取胜。

( ) P3功率加速是雅格雅锐混合100公里的加速，比凸轮双引擎快2秒( ) ) )。

在燃油经济性测试中，雅阁锐的混合偏运动性调整和燃油经济性好，即使激烈驾驶，燃油经济性的增加也没有想象中的多。 那么，在0-60km/h和0-100km/h这两个加速测试中，凸轮双引擎一样获胜吗？

从混合动力系统最大输出功率的数值来看，雅阁锐混合动力比凸轮的双引擎大7千瓦，但是这一数值差的实际效果会如何体现呢？

加速曲线真实地反映了雅阁的加速状态，起步时雅阁搅拌反应更快，0-60km/h加速相对于中雅阁搅拌的特点更为明显，大势所趋。 另一方面，在0-100km/h加速测试中，雅阁锐的混动以领先凯美瑞双引擎2秒以上的特点获胜。

如果说在0-60km/h的加速靶上，凸轮双擎还能跟上雅戈锐利的混合动力后面，那在0-100km/h的加速靶上，凸轮双擎很难跟上，于是就出发了。 慢起步造成的落后差距在加速的后段加大。 因此，这个游戏

除了加速的表现有明显差异外，车辆的行驶质感也有明显差异，比起凸轮双擎最突出的行驶质感让人昏昏欲睡，雅阁敏锐的混合动力运动驾驶感更为突出。

为什么雅阁犀利混动的油耗和动力能以明显的特征取胜？

让我们从几个方面进行分解。

1、首先，从开发思路来看，雅阁锐混混的开发思路要比凯美瑞先进。 雅阁锐混炼搭载的i-mmd双电机混炼系统是未来电动汽车的快速发展趋势，以电机驱动为主，发动机为辅，以提供更低的性能和强大的输出转矩为目标； 另一方面，凸轮双擎的thsii混合动力系统基于以前流传下来的汽油车的想法，转矩输出依赖于引擎，电机驱动只起到辅助作用，通过很多复杂的运算达到动力配比，能量损失很大

由此可见，从开发思路来看，雅阁锐混混具有先天特征。

2、让我们具体看看i-mmd和thsii两种混合系统的参数。

与以前流传的汽油车的测量方法不同，单纯比较发动机排气量数值的测量方法不适用于混合动力车。 那么，怎么比较呢？

雅阁锐混练配备了i-mmd双电机混练系统。 该搅拌系统可以理解为更简洁的切换式搅拌，可以智能地切换纯电动ev、搅拌、发动机三种驱动模式。 在混合动力模式下，发动机通过提供发电能量进行介入，通过电动机实现大转矩的输出

凸轮双引擎搭载了ths ii混合动力系统，该混合动力系统是混合动力式混合动力，在混合动力模式下，电机辅助引擎的混合动力进行转矩输出。 两种混动形式完全不同。

雅阁锐混合动力搭载的i-mmd是拥有本田最高性能的混合动力系统。 2.0l阿特金森发动机虽然排量小，但通过135kw的电动机，再加上能量密度和输出功率更高的锂离子电池，金的组合可以保证整体的油耗，达到315n·； m的强力大转矩输出。 整个系统的技术非常先进，很好。

凸轮搭载以2.5l阿特金森发动机为中心的ths ii，电机输出为105kw，转矩输出为207n·； m、电池采用了从以前传下来的密度低体积大的镍氢电池。 整个系统的技术依靠较大排量的发动机实现大扭矩的输出，技术比较陈旧，整体油耗性能比较差。

因此，雅阁锐的混动使用了更先进的混动系统。 高功率马达和大容量高密度锂离子电池，确保了运行中动力的舒适感； 并且，逐一发挥电动机对发动机的性能特性，从根本上降低了能耗； 可以说是动力和油耗性能。 鱼和熊是并存的。

p4操作中，雅格雅的尖锐混动比凸轮双擎的运动感觉更明显

转向性相对于而言

雅阁犀利的混动转向指向性非常精准，车头对方向盘转动幅度的响应很快，位置齐全，让人觉得这车在操控方面非常听话，可控性和极限都很高。

模式切换体验

雅阁锐混合动力控制单元根据路面状况、驾驶员踩踏油门踏板的力度以及当前的电量，积极调整为最佳驱动模式。 从纯电模式切换到混合模式的过程没有突兀感，动力转移顺畅，不会拖泥带水。

凸轮双电动机在起步时不能爆炸电动机的最大转矩，电动机的工作效率相对较低； 除了起步低速时的纯电外，大部分是发动机和电动机一起驱动车辆，主要以发动机驱动为主，因为在切换这种模式时有明显的动力联系不顺畅之感。

制动器相对于

雅阁锐搅拌刹车踏板的力量、减震和脚感很好，随着踩踏，制动效果明显，能给驾驶员带来很大的信心和安全驾驶保障。

凸轮双擎在车停止的瞬间总是向前冲，动能回收和制动系统的配合不顺利。 雅阁锐利动作的动能回收程度可以自己调节，制动感更直线，重心控制也更好。 凸轮双擎之所以在刹车时感到不舒服，是因为安装了电池后前后重心与燃料版相比发生了变化，以运动方式驾驶时感觉有点自信不足，无法放心到雅阁尖锐混动的程度。

采用凸轮双发动机的b挡驾驶时，制动的动能回收量比d挡时大，但是回收的能量是电池充电后的，高速行驶时不能用于车轮的驱动，电能不能充分利用。

雅阁锐混交的档位配置明显不同于凯美瑞，采用的是sbw电子按键式档位，能量回收的快慢也是调节方向盘旁边的档位第一。

雅阁锐混交提供的动能回收模式操作更加方便智能，拥有4个不同档位的回收力控制，将能量回收的主动权交给驾驶员，将制动中突然产生拖曳感的不适感降到最低。

可以说，雅阁开始犀利混动的最大优点是，强力推翻了对混合动力车加速无能为力的印象，成功将混动版雅阁塑造成了体育版的风格。

p5外观为雅阁锐混动年轻体育凯美瑞双引擎中庸经典

p6内饰方面，雅阁锐混动极具科技感的凸轮双擎中庸气质

从车辆的主要参数和售价来看，可以看出雅阁锐劲动的车身尺寸比凸轮双擎长且宽，售价区间比凸轮双擎更具吸引力。

无论如何，这场对决都有一定的代差，但从另一个侧面来看，雅阁锐利的混合动力电动机为主，以汽油机为辅的替代设计思路，具有优于许多现有混合动力车的动力和燃油经济性特点，这是未来混合动力汽车的特点。 无论是开放用户还是后来的顶级用户，本田和丰田的这场混战都将更好地推动混合动力技术的快速发展，为更清洁、更环保的未来树立榜样。