“堪称全能选手 测试上汽大众帕萨特新能源”

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【评价频道】帕萨特车首次进入国内市场的几年是与众不同的，在销量和口碑上都有很好的保证。 但是，正因为万事逃不过起伏，新车的近况可以说不好。 这次我要测试的车是上汽大众帕萨特phev，也就是插件的混合版本。 我觉得这辆车有很多有趣的地方。

开头需要注意的是，本论文的核心是为了体验和测试一辆车的动态实力，所以碰撞等安全方面，不在本论文的讨论范围之内，所以我也不会对此留下其他评论和阴影。 让我们纯粹谈谈这辆车是怎么开的。

这次我进行试乘和测试的车型是帕萨特新能源(淘汰价格|查参配)模式的430 phev混合豪华版国家vi，也就是国六版本的顶级调车。 对纯电动模型没什么好感的我，对有发动机的插入式混合动力模型很感兴趣。 何况，这种在国内非常畅销的车。
按照惯例介绍一下这次的试乘环境，场地地面温度在35℃左右，基本上是一个人驾驶，大多数是城市道路状况，时速80km/h的高速巡航道路。

该台车共有5种运转模式，即以其不同的发动机电动机组合运转的情况。 e-mode纯电气模式，车辆仅由电动机驱动； 在混合动力模式下，车辆在起步和低速行驶时由电机驱动。 在其他情况下，燃料发动机和电动机相互配合，共同驱动车辆； 电池可以维持模式，节约电力，但主观感觉和混合动力模式一样。电池充电模式可以在行驶中充电。 松开油门后，动能回收会明显感受到的制动力。 可以将gte运动模式看作是动力最强的模式。 gte其实是gti的混合版的意思，e代表电力辅助。

试乘过程中，我基本上采用了gte模式。 也就是说，它最强大的运行状况。 在这种情况下，油门踏板整体比燃料版本轻快，但高速化感不太强。 在我看来和2.0t的涡轮增压发动机差不多，要说唯一的不同，就是它的输出点会更快。 相应地，中后段的加速看起来也更加从容。

由于电池组的加入，整车的重量肯定比燃料版本有所增加。 反映在悬架水平上，这种中型轿车的质感明显提高。 即使在中高速区间，也感受到了更加平静的表演。 整个悬架的韧性更充分。 对水泥路面接合处的过滤更加敏感。 这些表现为悬架的压缩和回弹更充裕。 更令人吃惊的是对大振动的过滤，好像比燃料车还高级。 这是意想不到的。 要知道，这两个版本的悬架基本上是一样的。

再来谈谈该转向装置手感的确立，根据驾驶模式不同，转向装置的手感几乎没有差异。 虽然也尝试了在时速60km/h的情况下进行模拟的变道，但是偏航向车身左右的重量移动和我预想的一样，合身感很好，侧倾的表现也很用力。 即使我再提高车速，也不会有和轮胎打头的现象。 这对于自重较重的中型车来说，非常出色。

除了电机推压该台车的效果外，另一个明显的作用是nvh水平。 除了gte全速爆炸的情况外，这台车几乎都在非常安静的情况下运转。 但是，如果全力踩下油门，这个1.4t涡轮增压发动机的高转速就会出现一点点。 最明显的是发动机舱传来的曲轴杆噪音，幸运的是这种情况只有在非常需要极限的情况下才能感觉到。

总体来说，这台车的高级感非常充分，比燃料版本更好。 要知道，普通版本的帕萨特已经有了同类的优秀表现。 所以，这个帕萨特新能源，我可以说是燃料版本帕萨特的plus版本。