“何小鹏：我不想做网红”

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本期的极智人物▼

何鹏的办公室现在可能是所有汽车企业业主办公室中曝光率最高的。 朱先生和何小鹏一起拍摄的视频在b站播放了100多万，但大部分人不知道。 录像的拍摄地是何小鹏现实中的办公室。

敲了一下被朱砍了一次的原木色门，再次见到了何小鹏。 这是他在b站火了，p7成功上市后，首次面对媒体。 鲜艳的运动服，轻松的脸，尘埃落定后的恬静。

确实，与前年的采访不同，当时的小鹏g3发售前的各处都弥漫着对第一台车的紧张。 今年小鹏游刃有余，疫情下顺利完成p7上市，音量大，反响好； 生产资格也已得到处理，肇庆工厂即将正式投产。

当被问到跨境成为网红后的感受时，何小鹏微微向后看，说自己享受着其实没有人认识的自由，不想成为网红，但是为了造车，也只能接受出局，自己了解自己的世界

其实网红何小鹏今年也有些不轻松。 短短一年内工厂和资质得到处理，第二台量产上市。 当初强调速度很慢引起了争论，但彭先生的速度其实并不慢。

但是，当一家创业企业以这样快的速度成长、成长时，作为掌舵人的内心有着怎样的波澜，夜深人静时的重生，又会让人如何感叹呢？ 今天，我们再次和何小鹏面对面坐着，谈谈这一年多来的得失感。

由于网络构想的优势，我们对造车准备的判断和重视程度不够，，对于话题一开头就被问到的资质问题，何小鹏直言低估了难度。

在互联网领域，基本上先做好产品雏形，然后不断完善它，得到越来越多的支持，但在造车行业却不行。 有很多需要事先考虑的事件。 例如，这一资质问题可能比当时晚了几个月提出申请。 结果，我错过了窗边，等了这么久。

虽然口气上听起来松了一口气，但资质问题还是由许多新势力企业品牌在一两年前处理的，作为大头公司的小鹏汽车，在多次面对媒体追究时，都是笑着回避了很久。

资质下降放心了，小鹏没打算多说艰难的过程，但不由得分享了感慨。 当初为了取得资格做了一些准备，一开始打算申请资格，但当时限制了很多条件，错过了窗口期，结果内部讨论和福迪卡合并了。 这不是最优先的选择。 因为，获得这种资质的价格代价非常高。 外界推测，实际价格远远高于大家的推测。 具体数字小鹏说不先破译。

当然，作为乐观的工科男，小鹏在花了这么多钱之后引导了自己。 现在，这个新势力比十几年前的自主企业品牌好多了。 当时吉利和奇瑞去拿准生证进一步曲折，国内汽车工业发展迅速多年，为后来者也铺上了良好的增长空之间。

资质到手后，小鹏将成为国内唯一代办和自产两条路线并存的新势力。 对小鹏汽车来说，汽车制造是一个非常复杂的事件。 地产模式可以减少很多不确定性，积累越来越多的整车制造经验，但相应地会增加很多新的烦恼，必须面对很多新的挑战。

与现有合伙人建立的代办业务合作，已经有了非常默契，并不是说随时可以搬家。 小鹏说，现有的代工业务模式已经建立了成熟的生产链，培养了成熟的生产团队，这些都是完全可以利用的现有资源。

确实，从大局上看，代行业和地产业各有优劣。 这是因为在小鹏现在的计划中，两条路线也是并行存在的。

说到工厂，我本打算让这位技术经理好好吹嘘自己的工厂，但显露出优厚的理工男特质，我们肇庆工厂不提工业4.0，但技术和质量管理绝对达到了现在主流合资企业品牌工厂的水平。

当“工业4.0”的概念成为话题时，小鹏毫不掩饰反对之意。 虽然现在很多新工厂强调工业4.0，但并不是因为使用了最新的硬件就等于工业4.0。 那是一系列生产流程体系的管理过程吗？ 。

在小鹏看来，并不是因为达到了工业4.0就证明它是个好工厂，而是脚踏实地、最大限度发挥性价比的好工厂。

因此，对于自家的第一家工厂，他的诉求已经确定，并不要求在某些方面名列前茅，而是要在价格、技术、稳定性上达到整体的平衡效果。

“合资企业品牌最新工厂的平均水平”是他对第一家工厂最大的期望。 那也许就是，许多对自己的孩子只要求考上普通一流大学的长处，看起来很自私，其实在背后暗中努力着。

有些人回忆工厂的建设，也比处理资质轻松。 我明白过去两年，何小鹏到底有多少次晚上睡不着觉。

小鹏汽车厂拿到的土地原来是鱼塘，在开工前的调查中发现下面的几十米是溶洞。 这完全是计划外的情况。 彭先生前期的大部分工作都放在地基充填的工作上，关于这件事我几乎忙了将近一年。

何小鹏本人也开玩笑说，幸好不是文物，如果下面是文物所在地，就拿回去给公众充电。 但是，开玩笑之后，还是堂堂正正地说了。 这也是小鹏缺乏在自建工厂的经验，前期的地勘工作不充分。

在看似浅薄的经验背后，其实是近一年的忙碌和巨额资金在人力上支付学费。 用管子窥视豹子，任何新势力造车的背后，都有这样深浅数量的漏洞，每一个都有付不完的学费。

未来，小鹏的第二辆量产车将由新上市的小鹏p7在肇庆正式生产。 由于是肇庆工厂生产的第一款车型，小鹏g3量产初期反复出现的新生产线质量控制问题再次被反复问到。

幸运的是，小鹏汽车并不是第一个造车的新人，何小鹏也不是第一个面对这个问题的新人。 他自信地挥手表示，与海马合作的首批型号g3已经积累了很多经验，包括人的经验、事情的经验，p7的试制生产早就做好了准备。

我想当初小鹏是和海马三厂合作的。 这在当时是一家全新的工厂，小鹏参与了设备采购和设备调试等过程。 生产小组的员工约有一半来自小鹏，数百人在海马停留了近一年半。 这些员工将把生产经验带到肇庆工厂，培养越来越多的新人。 虽然新平台、新产品必然存在诸多挑战，但在这些拥有丰富经验的团队的协助下，小鹏将很好地应对这样的挑战。

说到生产和制造，何小鹏明显感觉比去年更自信。 的确，在经历了第一批车型的大量交付，整个生产交付过程经历了实战考验之后，新兵成为退伍军人，第二批交付看起来像举重一样。

金文频繁出现是何小鹏的优势，从当初的慢到快，后面的汽车核心是运营，每次祸从口出，背后其实都是这个造车新人对领域有很深的了解。

而在经历了两辆车的上市，一个工厂的竣工之后，何小鹏又有了新的体验？ 这次，何小鹏向我扔了造车桶的理论。

何鹏表示，一家公司要想快速发展，关键是要看到其加速度，例如每六个月的变化。

就新势力和以前流传的汽车企业而言，国内以前流传的汽车企业已经发展了几十年，在以前流传的汽车企业眼中，新势力要达到他们的高度，估计还需要好几年，但他们忽视了加速度的重要性 新势力的加速度非常快，一两年后，新势力和以前流传下来的汽车企业可能会达到相同的水平线。 再过一两年，新势力有可能超过以前流传下来的汽车企业，例如智能化。

在互联网背景下出生的何小鹏在造车创业后，深深感受到了两件事的巨大差异。 这种差异，从以前流传下来的汽车企业在走向智能化的道路上频频受阻，网民不断造车、踩坑。

何鹏表示，自己在网络创业时信奉短跑的逻辑。 网络很快就会掩盖百丑，如果你是在某个行业率先跑出来的话，你的特征是最大的。 例如，海外有一家制作了whatsapp应用程序的很厉害的企业。 他们只有一个制作产品的团队，被脸书收购的时候有几十人，但是其业务潜力非常大，当时的收购金额达到了190亿美元。 这表明在互联网中，最大化一两个点就足够了。

但是，制造汽车是不同的。 支配它的是木桶理论。 假设我们用100个木板做木桶。 你一两块板子非常贵，对造车没有意义。 因为你安全断不了、质量断不了、无法取得资格、无法铺设渠道&hellip； &hellip； 你什么都不是。

木桶里的一些木板越来越长，但是没有其他木板的支撑，依然卖不出去。 前期从1万辆到10万辆是缓慢的过程，但到了10万辆的话，可能会发生迅速的核裂变。 造车是一个长跑的过程。 只有重视木桶理论，才能创造越来越多的价值。

不仅是汽车制造，涉及汽车制造的上下游产业链也是如此。

彭先生以电池技术为例，每隔几个月就会有什么新的电池技术出现，但新技术出来并不是马上就能采用的。 循环数可能很高，但能量密度不高； 能量密度可能高，但商业化能力低；其他问题可能都处理了，但技术有问题，良品率差&hellip； 这样，从新技术开发到正式商用，应该满足木桶理论，虽然有几点并不强，但剩下的点又很差。

这次何小鹏没有带来惊人的金文，但从他对木桶理论的描述中，我们看到了成熟造车人的反思和踏实。

p7上市时，正值中国新能源补贴新政策出台之际，30万补贴门槛对p7产生了一些影响，但何小鹏并不在意。

在何鹏看来，中国的电动汽车是属于补贴项下的，但美国、欧洲有补贴。 只是，大家的想法不太一样。

补贴政策诞生之初，中国新能源车的第一家公司中，有些企业是靠补贴创业的。 一辆车最多一半，一辆车的原价8万到8万，也就是16万。 事实上，这些没有经验的车企制造的车可能值5万美元。 这就是中国的想法。

美国的路线是将补助金瞄准豪华电动汽车企业。 因为电动汽车最初诞生的时候，其价格本来就必须比燃料车高。 当时，如果不是c级、d级的车，就感觉不到电动汽车和其他车的价格差太多。

虽然是同样的鼓励政策，但出现了两种不同的创业浪潮。 这是一个非常有趣的现象。

因此，何小鹏认为，国内只有两类新兴公司能够成功。 一个是像蔚来一样，一直高举着走30万以上的豪华路线，另一个是像小鹏一样，深耕15~30万的价位，g3和p7并行，以智能化和大众化为目标。

在这里，何小鹏坚定地表示，小鹏汽车应该做的就是成为智能车界的丰田。

继新能源之后，“智能车”今年似乎成为了新的风向标。 不仅是电动汽车制造商使用这样的语言，在以前流传的汽车制造商中，有不少人即使是燃油车也开始打出了智能的旗帜。 作为最早提出“智能车”概念的人，何小鹏的感情有点复杂。

沉思，他开口说。 说实话，现在中国有很多以智能为噱头的车企，但实际上知道了，他们其实和智能没有关系。

国内大部分企业品牌在面临智能化问题时，仍然使用硬件思路，采用供应商集成采购的方法。 这并不是介于自己提高空之间。 在智能车的评价中，小鹏总是语调平静。

网络逻辑和汽车逻辑有非常大的不同。 互联网有免费获取的好处。 产品可以通过ota非常容易地更新，不需要维护/护理的价格。 通过软件升级可以让顾客体验非常好。 此外，顾客对产品变化的招聘体验也很直观。

因为汽车产品的想法不同，不卖给客户的话，对方会感觉不到很多聪明的东西。 比如说自动驾驶辅助，有一个招聘和接收的过程。 在探索智能化的几个方面，小鹏有一些思考。 一个是想为智能化买的人有多少，另一个是想为智能化买多少。

目前，国内两家汽车制造商公布了本公司自动驾驶辅助系统的采用数据。 驾驶辅助功能的累计激活量为50%，小鹏xpilot的月激活率为90%，但对于其他汽车制造商的所谓智能座舱和自动驾驶辅助，没有任何数据说明是什么情况。

据报道，鹏先生90%以上的顾客购买的是带xpilot系统的车，而以前企业品牌中只有3%左右的人购买了带自动驾驶辅助系统的车。 其中，采用自动驾驶辅助系统的顾客可能不到一半。 计算得出对智能系统有诉求的顾客只有1%。

从这个角度来说，为什么那么多以前车企不重视ota，不重视运营，不重视技术能力的提高，就是因为他们的客户比例太小，不需要他们去做。 与小鹏相反，这面向的是小鹏本身对智能体验有诉求的客户。

但是，彭先生也明白。 更高的智能化带来更大的挑战。 客户越信任你的智能辅助驾驶，他就越敢用，越敢用，就越要面临更大的安全风险。 例如，特斯拉的几起枕式事故就是源于此。 所以，小鹏在内部反复强调，为了将国内要点高速公路全部实测完毕，确保安全性，小鹏必须设置一个考试。 对照性的xpilot考试，只有通过考试，ota才能被客户采用。

这样的考试自然让人联想到b站报名时的答题考试，在对年轻人的玩耍中，小鹏汽车再次展现了网络思维。

谈到自动驾驶辅助时，放松的何小鹏突然变得认真了。 正色说:“正好，今天，我想借这个平台强调一下。 小鹏没有说自己是l3级自动驾驶，但是是xpilot 3.0。

彭先生这样说的理由是，目前国内没有一般的标准和权威机构，证明了什么是真正的l3。 很多汽车企业用辅助驾驶系统完成l3的几个功能点，都说自己是l3，其实这并不严格。 彭先生xpilot 3.0现在有30tops的计算能力，不能说自己的是l3。 很多制造商说只有5tops会是l4。 大家都知道是不是噱头。

彭先生现在实际做的事情是让xpilot 3.0形成端到端的循环。 这包括在高速场景行驶，下到一级公路，下到二级公路，接着小区、学校、菜市场，还有停车场的场景。 各级驾驶所需的智能水平必须逐一上升，这些都是xpilot 3.0的任务。

要点是，小鹏在这方面有得天独厚的特点。

例如，未来xpilot将推出etc识别功能，根据车辆的etc设置情况评估进入etc车道、进入人工收款车道，还将识别哪个车道的etc是好是坏。 这涉及到视觉深度学习。此外，还可以识别哪些车道被堵塞，哪些车道没有被堵塞，并评估变更路线的选择。 这是一个非常本土化的智能辅助驾驶场景。

为什么是有特点的？ 由于海外技术供应商和主机厂针对的是全球化的招聘场景，很多海外国家不会高速人工收钱，所以这些技术放在国内并不一定能适应国内环境。

关于智能辅助驾驶，小鹏的出发点是不仅可以使用这些功能，而且使用方便。

根据小鹏g3的反馈数据，目前xpilot 2.5的采用率大致为5%，也就是说，每100万公里，就有5万公里启动了xpilot 2.5。 如果未来的小鹏能每100万公里做一次，50万公里启用了xpilot 3.0。 那时的智能辅助驾驶可以说是真正的smart。

特斯拉进入中国产，很多业内人士高喊“狼来了”。 确实狼来了。 而且不仅仅是一只。

现在，大部分海外从以前开始大型车企就相继进口新能源。 最初的产品大多是用油换电的车型，但其特点是沿袭了以前的企业品牌、质量、渠道，在新能源行业的产品力不强，胜于智能化方面。

因此，在小鹏眼里，目前国外以前传过来的车企产品并不构成竞争力，可能需要更新两代左右的车才能构成威胁。

而且，对于新势力来说，小鹏很诚实，最大的对手还是特斯拉。 特斯拉通过大量的研发投资制造出与众不同的产品，用软件驱动硬件的产品发生了变化。 这推翻了之前流传下来的主机厂商依赖供应商构成产品的逻辑，体系发生了变化，游戏规则也发生了变化。

现在电动汽车的竞争力大部分是价格的特征，现在电气化走在智能化的前面，将来这个顺序有可能发生变化。 鹏认为，到2022年，车辆智能化体验将对费用决策产生巨大冲击，届时行业内将出现真正的竞争压力。

小鹏目前拥有近2000人的研发团队，结合这几年积累的智能化经验，以及得天独厚的本土化特点，当时的小鹏一定备受期待。

因为整车的研发，为了智能化的提高，小鹏的研发费用比例特别高。 光2019年的研发支出就超过了30亿。 这些可以面向广汽新能源、北汽新能源、江淮等上市公司，小鹏比他们多得多，更何况其他汽车企业一年好几辆车，而小鹏一年只专注开发一辆车，火力更集中。

虽然负担有点重，但小鹏说:“就这样继续维持研究开发费的比例。” 因为，这些都为小鹏打下了坚实的基础。 因为只要多次制造三四代车种，小鹏的产品力就会拉开与其他汽车企业的差距。

不想成为网红的何小鹏，最终成为了b站百万播出的网红。 希望成为智能车界丰田的小鹏汽车也相信最终会实现愿望。

经过g3量产交货、改款风波、资质拷问、工厂生产，何小鹏几年前入侵该领域的一些野蛮人举重若轻，张弛有度。 这个叫智能车的新品类被更多人所知，更多的汽车企业进入，从几年前开始就振臂高呼智能车时代即将到来的男人，正在探索下一个变化。

祝福网红何小鹏。

电主编朱志延/小鹏汽车首席执行官何小鹏

采访:朱志延/原稿:唐科/视频:陈展鹏