“幕后玩家华为：不造车，但将融入每一辆车”

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【领域频道】在考虑如何发掘汽车这个新的增长点时，华为曾经在成为提出口号的汽车制造的新势力，还是成为汽车行业的增量部件制造商方面进行了艰苦的努力。 华为选择了后者，同时设立了智能车处理方案bu (独立部门)。 在最近开幕的华为connect大会上，首次正式走在公众视线前&hellip； &hellip；

大会第一天，华为率先分发了重磅炸弹ai训练集群atlas 900，由数千个里特910解决方案组成，计算力达到256~1024 pflops@fp16。

计算力没有概念吗？ 官方表示，如果绘制南半球之星空的图，altas 900可以将169天的人工任务缩短到10秒02，计算力相当于50万台pc。 这样的训练集群也可以应用于自动驾驶、石油勘探。

华为副会长胡厚昆预测，5年后，ai计算所消耗的计算力将占全社会计算力消耗总量的80%以上。 计算正在进入新的智能时代，预计到2023年计算产业规模将超过2万亿美元。

基于计算诉求的几何水平的增加，以及大赛第二天，华为又表示自己的另一块肌肉是基于鲲鹏+升腾双发动机芯片战术的。

我相信芯片在工业上制造的地位不需要进一步说明。 华为在过去三年总共发布了10种芯片。 这是业界唯一一家在计算体系结构中拥有cpu、npu、存储控制、互联网互联、智能管理五个重要芯片的制造商。

除鲲鹏和晟腾的双引擎外，华为还宣布将构建云两翼、双引擎的产业布局，构建开放的产业生态。

如果两翼有双翼、双引擎这一硬核产业基础，中国下一步的动作将是顺利将30多年的积累和前瞻技术延伸到各个应用场景，寻找新的利润增长点。 所以在华为connect大会上，可以看到融合了ai、5g等技术的智能交通、智能城市、智能机场、智能教育、智慧金融等应用的出现。

汽车，当然也是华为无法绕过的淘金圣地。 只是，作为新技术集大成的智能车比教育和金融等行业要复杂得多。 是像特斯拉一样打造以前流传下来的造车新势力，还是坚守自己的边界，只做车企背后的供应商？ 经过多年冷静的思考，华为终于给出了答案。

在今年的上海车展上，华为首次作为一级供应商出现，应对了多年来造车的谣言。 华为不造车，帮助车厂造车； 我们专注于ict技术，担任智能连接飞行器的增量零件供应商。

会场上清楚地显示了将数字世界带入所有汽车的 slogan，您可以看到华为在汽车行业的布局有多么巨大。 这样终于解开了谜团。 华为不造车，只是想成为汽车智能产业化的幕后玩家。

接着5月，华为迅速成立了智能车处理方案bu(businessunit )，同时将业务整理成智能电动、智能车云、智能客舱、智能网、智能驾驶五个板块。

在这次华为connect大会上，声名鹊起的智能车处理方案bu也对外展示了自己的最新成果。

●智能汽车云: 基于华为的云技术的·； 、提供端边协同、生态共建的全栈网联服务。 其中，自动驾驶云平台包括数据平台、培训平台、仿真平台，由公司提供数据结构化、数据湖管理、海量数据存储、数据注释、障碍物识别、模型培训、。

●智能驾驶: 提供l4级全栈智能驾驶处理方案( ads )，以及对行业开放的智能驾驶计算平台) mdc )。

4级全栈智能驾驶处理方案( ads )全面集成了芯片、感知、数据、地图、算法及云服务等多层能力，支持灵活的功能特征组合，兼容4级~ 2级自动驾驶。

搭载
ads的奥迪团队今年下半年开始了规模化负载测试

全栈( full stack )意味着它必须是多方面的手，具有各级理解问题的意识和独立处理问题的能力。 从芯片到算法，ads都来源于华为自身的硬件技术自研高计算力芯片和自研核心算法。

作为全栈能力的核心，基于自研ai芯片、车控os等基础行业技术，华为从基础驱动，构建高计算力、高安全、高能效、明确性低延迟的智能驾驶计算平台( mdc )，工具链和Hiic

mdc相当于智能驾驶专用的超级计算机系统，可以提供硬件系统、基础软件、支持服务框架等平台层服务，汽车厂根据自身诉求，提供tierx和自研应用。

目前，mdc平台与一汽红旗、东风汽车、苏州金龙、新石器、山东浩叡智能等多家汽车企业合作伙伴。

●智能网络: 提供智能传感基站处理方案、rsu路边单元、v2x平台、4g/5g车载移动通信模块及t-box等。

(/S2 )●智能座舱) (/S2 ) )基于芯片、操作系统、生态使能数字座舱，可以进行全场景的语音交互、疲劳检测、手机生态共享，实现游戏、卡拉ok等娱乐化 与平台之间的多个智能终端可以互联，例如家里播放的音乐，当人出门在车内时，车内会连续播放同一首歌。

●智能电动)控制管理电力的整流、储存、变频器等方面，制定mpower智能电动、智能充电两大处理方案。 其中包括车载充电系统、电池管理系统、电驱动系统，通过算法和数据观察，降低电池的减重度。

值得一提的是，这些业务板块都是独立运营的，在狼性公司文化非常浓厚的华为，他们之间存在着赛马的竞争关系。 目前，智能驾驶和智能网络联合会已经比较成熟。 因为mdc目前与沃尔沃、红旗、北汽福田、吉利商用车等企业合作，提供了一系列的处理方案。

去年华为的高管们就特斯拉赶不上宝马展开了激烈的讨论，很多人认为创新会超过宝马，但创始人任正非认为宝马可以通过不断改善自己、开放自己来学习特斯拉的优势。 任正非显然对造车抱有一丝担忧和保守态度。

另一方面，造车的现实非常吃力。 造车新势力祖师爷特斯拉创立十多年，至今仍在亏损。 吃瓜的大众正在等待祖师爷什么时候寿终正寝(破产)。 恰逢中国汽车市场触底，日系、德系头部效应明显，稍弱的自主企业品牌不幸失守。 如果华为这个时候要造车的话，肯定是一场大赌注，高风险的赌博。

当然，作为年收入千亿美元的国际ict巨头，华为不缺钱，不缺技术，不缺制造力。 只是基于智能网络的快速发展、对汽车产业转型的发现，认识到未来增长点越来越存在于芯片、平台计算解决等高科技行业，表明未来汽车价值的70%来源于增量产品，

因此，在汽车产业与ict产业冲突的今天，华为轮值董事长徐直军提出了变更车道超车的新思路。 在他看来，汽车产业的主路线已经从内燃机变成了电子智能的对决。 例如，计算、负载协作、5g等。

从新四化开始拥抱汽车产业的时候开始，整个汽车产业链就期待着弯道超车。 特别是造车新势力和最初的科技企业背负着巨额资本到来，一时迎来了国内造车运动的高潮。

几年后的今天，智能车已经不新鲜了，但谈论超车，还是有一点距离的。 毕竟，国内汽车产业链的快速发展和欧美之间仍然存在差距，短板还没有得到补充。

例如，以前流传下来的一些汽车企业依赖国外的变速器和发动机。 例如，很多自动驾驶车依赖别人家的芯片和传感器。 此时华为高调入局，相信所有国内主机厂随时都抱着欢迎的态度。 因为他们一定希望国内也能出现博世这样的超一流供应商，重建新时期汽车的全产业链和供应体系。

大会期间，智能车处理方案bu发表了两个主题演讲，许多汽车企业高管和学者一致认为，目前智能化是与新能源化并行的大趋势。

智能车将成为新一代数字技术的集大成，包括5g、ai算法、ai芯片、ar、语音图像识别、iot等不可缺少，因此未来谁将主导还不确定。

但是，汽车新四化产业走向融合、开放是确实的。 将来，所有领域的参与者可能只能选择两种方法。 一是加入华为这样的开放生态系统，降低研发价格；二是实力雄厚的公司合并，如bba高精地图、自动驾驶合作或大众汽车自动驾驶方面的深度合作。

未来，车不仅可以在公路上行驶，也可以是云上互联网旅行的超级智能终端，成为车与车之间密切新闻传播的个性化情感载体，还可以了解冷暖气，进行强烈交流，解放人类的手与脚。 &hellip；

而且，所有这些的实现都需要华为这样的企业提供车路协同、芯片运算、5g等基础设施来支撑。 华为喜欢将这些常人做不到的技术比喻为劳累的工作、繁重的工作，但这往往是最有前途和金钱的工作。 更重要的是，华为进入汽车市场，将实现中国汽车产业的赶超，创造越来越多的可能性。 (文)曾惠君) )。

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