“排量变小但动力更强？日产全新一代奇骏试车手记”

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【评价频道】屈指一数，从年发售以来，现金日产奇骏(调查底价)也销售了7年。 这7年间，奇骏获得了同级别的销量冠军，实现了自身销量的突破，让更多的朋友记住了奇骏这个suv产品。 到了2021年，奇骏终于迎来了转型，但是面对竞争难度翻倍的市场，东风日产将如何打造新一代的车呢？

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特别要证明的是，这次我们试乘的新一代奇骏是伪装车，正式亮相的是4月19日的上海车展。

新一代日产奇骏在动力方面采用了1.5t可变压缩比涡轮增压发动机(官方名称为vc-turbo超可变发动机300 )，变速箱采用了新的cvt无级变速器。 不再提供传统的2.0l和2.5l自然吸气引擎，意味着日系三枪手suv，只有rav4没有参加涡轮增压军队。

顺便说一下，这款1.5t可变压缩比发动机目前正在进口，国内郑州的生产线正在建设中，将来将加入国产。 这套1.5t动力系统将首次在中国投入使用，北美市场将来也将采用。

日产将可变压缩比发动机命名为vc-turbo，全部称为“variable compression turbo”。 日产是第一次批量生产可变压缩比技术，至今为止很多汽车企业都在研究该技术，但最终由于价格和耐久性的问题没有批量生产。

其实压缩比是指活塞位于下止点时的气缸总容积除以活塞位于上止点时的燃烧室容积，通俗地说，可以理解为混合气的压缩程度。 过去流传下来的发动机由于机械结构在几何学上工作时是固定的，所以机械压缩比的数值都是固定的。 因此，许多发动机在选择压缩比时，只能根据发动机的定位选择一定的数值。 通常，高压缩比可以提高油耗，降低油耗，低压缩比可以提高动力表现。

日产通过采用多连杆系统和独特的带谐波传动的驱动马达来改变发动机压缩比。 驱动马达旋转时，促动器连杆偏心，使控制连杆位置发生变化，由此l形连杆的高低发生变化，l形连杆的位置发生变化，最终活塞的上止点位置发生若干变化，发动机的压缩比发生变化

新一代奇骏这种1.5t可变压缩比发动机，在发动机为部分负载的情况下，发动机被调节为高压缩比，提供更高的燃油经济性，而在需要动力、更大的功率和转矩的情况下，发动机被调节为低压缩比，以避免发生爆震， 在采用过程中，VC涡轮发动机的压缩比可以提供8:1 (高性能)和14:1 )高效率)之间的任意数值的压缩比。

如果您想更详细地了解可变压缩比技术，请单击下图。

可变压缩比技术带来的好处当然是提高发动机的效率，使发动机在兼顾油耗的同时拥有优异的动力表现。 从动力上看，新一代奇骏1.5t发动机的峰值功率优于同类机型( rav4 ) 2.0L、cr-v 1.5t、途观1.4t。 在油耗方面，新一代奇骏官方公布的综合油耗值为5.8l/100km，该综合油耗数值也在同类中处于领先水平。

我相信这个动力系统有很多朋友关注的地方。 不是可变压缩比技术，是三缸。 没错，崭新的骏1.5t发动机确实是3缸，但可以说，这3缸的抖动和噪声控制都相当好。 日产也为了提高整车的nvh，出了非常多的能源和价格。

首先，由于采用了可变压缩比技术，奇骏的1.5t比其他发动机多了一套连杆结构。 根据该结构，活塞杆在工作，也就是混合气爆炸连杆在下方工作时，连杆垂直于气缸工作。 这样的好处是使横向力更小，x轴振动也就是横向振动也更小。

这一点其实很重要。 古来流传的三缸机没有这样的结构，所以本质上出现的振动会比奇骏的1.5t发动机多。 这样的话，当然nvh也没有奇骏的1.5t那么好。

第二个对策是加入自适应双平衡系统，处理活塞往复运动产生的惯性力。 该自适应双平衡系统包括联轴器带轮、偏心带轮和偏心飞轮。 这些工作的原理是根据偏心轮的原理，配合发动机的运转，自适应地调节整体的配重，以抵消活塞往复运动产生的惯性力。

第三个对策是切断振动的传递。 这里，通过cvt变速器装备离心摆减振器(比较有效地衰减发动机和变速器间的转速变动)和超大容量悬架、2个高刚性扭转防止杆)使发动机振动比较有效地衰减

第四个对策是在车厢内加强噪音的屏蔽。 日产采用了加厚前整流罩(发动机和车厢之间)的隔音垫，在前车门使用音响隔音玻璃，引入主动噪声消除系统的做法。

新一代奇骏依然搭载了cvt无级变速器，而这款cvt变速器是第三代的产物，代号uk33。 作为新一代的cvt，其变速比范围从以往的7:1提高到8.2:1，加上低磨损技术，其承受的转矩也更高( 330n·； m )、采用双油泵系统，这些技术不断优化，使车辆实现了更好的油耗和动力输出。

如果了解全新的骏这个动力系统，就会知道奇骏这次采用的1.5t气缸可变压缩比发动机不是压缩价格的偷工减料方法。 从目前的价格来说，我相信这个动力系统会比现金自吸系统价格高。 如果新颖的骏先生的价格和现金差不多的话，其实对顾客来说性价比有所提高。 用同样的价格买了现在最先进的发动机，同时动力和燃料费都比现金车好。