“7秒破百的丰田 测试威兰达双擎四驱豪华版”

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【评价频道】其实，试乘2.0l的车后，我没有忘记米兰达的双引擎。 另一方面，我想知道搭载2.5l发动机+丰田ths ii混合动力系统的韦兰达双发动机在动力方面的性能是否更好。 另外，从上市后的订单来看，双引擎达到了33%，其中双引擎四驱版超过了50%，证明了威兰达的双引擎绝不是小汽车。 我当然对它的驾驶和性能表现很感兴趣。 幸运的是，我很快就体验了维兰达的双引擎车。 而且是订单占有率占一半的双引擎四驱豪华版。

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以往的丰田混合动力系统给人的印象是动力顺畅、油耗低、实用是最大的特点，但关于动力有多强、加速有多快，我认为反而不是最明显的亮点。 当我得知测试的这辆台车装有四驱系统时，我对它的油耗表现打了问号。 不知道增加一套e-four四驱系统是否会对油耗有明显影响。 而且，我也期待着它的动力表现。 从之后的测试结果来看，这辆转向架在油耗和加速方面，给了我满意的答案。

这辆台车的动力显然很丰富，开了一段时间后，我非常确信我的感觉。 与2.0l汽油版的车相比，威兰达的双引擎的这个动力系统可以提供更丰富的动力。 该系统其实已经家喻户晓，此前曾出现在凸轮双擎、rav4双擎等车型上，高经济性是其一大特点。 丰田ths ii混合动力系统热衷于提高油耗，对suv来说，低油耗真的很重要。

但是，不仅如此，由于该台车上搭载了e-four四驱系统，所以后轴最大输出功率为40kw，峰值转矩为121n·； m的马达。 在车辆起步阶段，后轴的电机也向后轮提供扭矩。 也就是说，和许多智能四驱系统一样，e-four电子四驱系统也在车辆起步和突然加速时使用四轮驱动。 我的理解不仅仅是提高行驶安全性，更直观的感觉是动力变强了。 特别是在起步和加速阶段，后轴电机介入的时候。

当然，这个动力并不突兀。 实际上，如果不观察能量流的示意图，就不太清楚这个系统是不是由四轮驱动的。 电动机的转矩输出也很软。 虽然这款车看起来更轻更灵活，但是以前你熟知的丰田双擎型号，在电机驱动时也感觉很轻，但是和燃油车的整体动力感觉没有太大不同。 这个装有e-four电子四驱系统的维兰达双引擎，确实感觉动力有点加强了。 在体验了2.0l的燃料模型之后，这种感受会更加深刻。

从迄今为止实际测量的加速成绩中也可以看到这种差异。 凸轮2.5l燃油版的实测成绩和双发动机版的实测成绩都是8秒多，相差甚少，混合动力系统在动力方面的增益其实并不明显，不像本田i-mmd混合动力系统那样有加速明显的特征。 但是，汉兰达燃料版的实测加速相差10秒，这辆台车的成绩在7.8秒左右。 我认为这种差距不仅仅是发动机峰值转矩增加12n·； m更换的肯定和这个e-four电子四驱系统有很大的关系。

有人可能会问，如果用两台马达驱动一台1725kg公斤的suv，你不认为起步时的动力会过剩吗？ 其实不然。 另一方面，前后马达的功率不大。 在丰田tss ii混合动力系统中马达扮演配角，不像本田i-mmd系统那样使用大功率马达。 其次，后轴电机的介入时间非常短，另外，威兰达的双发动机四驱版的油门初级调整不如燃料版的车型灵敏。 现有的动力足以带来轻快感，但如果像燃料版那样为了弥补动力不足而将油门设定得敏感，就会更高。

如果紧急情况下需要突然加快速度超车，只需用油门探底，前后马达和发动机一起驱动车轮。 这时，这辆台车处于最好的加速状态。 但是，随着加速进入中后段，这三驾马车的状态不会持续很久，后轴电机会找到机会退出。 另一方面，在高速巡航状态下加速超越的三驾马车的情况也非常少，通常不涉及后轴马达。 由此可见，汉兰达的双发动机这个系统仍然以节约能源消耗为主，如果后轴电动机可以使用，这个系统就不要使用了。 这样可以节省越来越多的电力。 发现后轴马达越来越多地参与能源回收事业，而且电池向前马达供电，后马达进行能源回收。

缺点是该系统在发动机介入时，发动机产生的振动会传播到踏板上。 动力通过行星齿轮传播时不会有挫败感，但可以评价发动机是什么时候开始工作的。 另外，该系统在车速超过40km/h时将无法采用ev模式。 这也取决于混合动力系统的结构。 刹车的脚感也需要适应。 电子感觉很强，不像丰田燃料车的制动踏板那样被紧凑地调谐。 初段松散，制动力响应积极。 如果用开燃料车的制动方法控制它，刹车会太快吧。

关于舵手手感和底盘，老实说，我认为与2.0l燃料版模型没有明显差别。 车上装了多个电池组，重量并不怎么增加，电池体积也不大，但丰田ths ii混合动力系统使用的高性能金属氢化镍电池进一步减轻了体积和重量，从而降低了车辆重心，成为底盘 虽然悬架的设定还很柔软，但在tnga体系结构中保存了紧凑、高级的质感。 我觉得这种高级感表现得比rav4更好。 方向盘的手感还很轻，这些在之前的2.0l燃料版的试驾车中已经被提到了。

总之，汉兰达的双引擎依然是容易驾驶的车型，但是e-four四驱系统赋予了越来越多的驾驶乐趣。 它不是一种像点油刹车停下来那样无聊的交通工具，它可以找到越来越多的运行方法，激活越来越多的系统的运行状态。 请试着捉弄后马达，或者走非铺装的路。 由于该台车的aim四驱综合管理系统带有trail一键失眠功能，因此可以通过空转动车轮进行制动，向另一侧有抓地力的车轮提供转矩以实现失眠。 系统前后轴可进行100:0-20:80的扭矩分配，与稍微智能四驱系统那样将50%的扭矩分配到后轴相比，该系统的扭矩分配灵活性要高得多。 这是因为越野能力和操纵稳定性会提高。

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