“E90后再无3系？ 测宝马325Li M运动套装”

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【评价频道】e90后，3系这个词作为键盘迷们所谈论的真理，从f3x系(上一代3系)发售时一直流传到现在。 宝马似乎听到了大众的呼声，主张新一代3系的运动性比f3x系有明显提高。 最近，底盘号码g28的新一代3系长轴版机型来到了部里。 小编详细评价，看看能否重新连接前辈们的运动传说。

此次测评模式为宝马3系列325li m体育套装，官方指导售价为34.69万元。 顺便说一下，这辆车是提供给个人业主的，虽然车的状态很好，但是内外都存在一定的改造(机器部分没有变更)。 需要网民们的注意。

●关于新一代3系的复制，请戳这里

如果坐在驾驶席上，就会明显地感觉到新一代的三连有着开放感。 虽然保持着低矮的坐姿(驾驶员手掌触摸地面)，但与高车窗、平坦宽松的发动机罩组合，在驾驶员注意周边道路状况、评估车头左右角距离时，提出了更高的要求。 总的来说，这一代3系的大型车感比历代的产品更加明显。

在动力方面，当时的e90 325i机型( 2代前的旧3系) )配备了代号为n52b25的直列6缸自吸发动机。 那台发动机的松软162千瓦的输出功率，以及像线一样平稳运动的质感，是很多人对宝马发动机的终极理解。

经过二代型号的进化，从n52六缸自吸发动机到b48四缸涡轮发动机，同样是25尾标，驾驶质感的落差还在。 在你按下点火开关的瞬间，随着轻微的车身晃动，这台b48发动机出色地完成了点火，但频率更薄，声调更低的排气脉冲，依然无法与致密的6缸发动机相比。

把手里的鸡腿拉入d档时，和其前辈一样，冷车启动状态的新一代3系，有一定概率会出现突进感。 作为以运动为主的车型，这种驾驶感是无害的，但让人不禁要想这是否是zf变速器祖传的特征。

在怠速驾驶中，新一代325li的行驶速度正如驾驶员所期待的那样，不会再出现像e90 325i那样默认挂在2档，一旦松开刹车，就会自动加速到接近20km/h的急躁怠速设定； 液力变矩器也在行走和停止的道路状况中发挥着良好的作用，提供了灵活可控的感觉。 在科学技术的进步下，将跑车用于城市通勤已不是一件艰苦的工作。

无论是正常模式、端口模式还是轻踩油门踏板，这款低功版b48发动机都能表现出相当高的转速响应性，转速表的指针/排气音的变化随时都可以跟随右脚的动作，容易获得人车一体的节奏感。 宝马熟悉动力总成的整体响应性以发动机转速的响应性为中心。

另外，新一代3系的油门踏板，初级太敏感，如果驾驶员在起步时稍微踩油门，整个车就会像日韩系的车一样跳出来，缺乏习惯德国车型的直线力感，感觉车比人差。 但小编想起来了。 历代3系的油门调整都是如此，成为了家族的特征。 另外，这个设定对司机黄金右脚的建模也有很好的促进作用。

和其他同样的8at变速器宝马模型一样，整个动力组件对巡航全油门加速(例如60km/h-120km/h )的表现几乎没有抱怨。 它们可以卸下7档的发动机，转动转速为3500rpm的齿轮箱，在弹指间完成进入2档、进入2档的过程，而且nvh断路对策也很好，风也很小，可以轻松完成突然加速的任务，并提出了抱怨

在佛系驾驶时，这个b48 2.0t+8at动力总成的流畅度令人印象深刻，变速器的升档动作流畅迅速。 在达到符合驾驶员心情的加速度的同时，将转速稳定地按压在1000rpm左右的前半段，可以通过积极的升档来提高燃油效率。 是的，这是一辆非常宝马。

在历代宝马3系列最为诟病的行驶舒适性方面，新一代的325li出奇的好，以刚性比上一代增强50%的框架为支撑，整个底盘像煮不烂的牛筋一样柔软。 那个减震器不像历代的车种那样坚硬了，按下障碍物的时候就没有了坚硬碰撞的质感。 但是，我们发现，整个机箱的几何设定非常好，无论是直线还是转弯时推障碍物，都可以很好地维持当前的方向，以免从乱飞的脚左右摇晃。 总的来说，新一代3系的稳定乘坐感，如果能活下来的话，只有5系。

究其原因，新一代3系的轴距+41mm，宽度上的放大率非常明显，前轴距+43mm，后轴距+21mm )，底盘的几何极限更充裕，而且更柔软，更粘 不复存在的防后倾杆在解决较大冲击方面也发挥了灵活性，几乎可以上下跳跃吸收一次，因此对后座乘客来说是福音。

在向手感的转换方面，新一代3系的电子气味是历代最重的，指向性也不能说凌驾于其上，所以想要指明方向首先需要涵盖。 低速下的软/高速下的阻尼太强时，以及快速追加输入方向盘时的晃动感，似乎与体育这个词没有太大关系。 转弯时遇到颠簸的路面，显然这个底盘使用了更柔软的衬套，营造了方向盘和车轮坚韧的连接感，失去了此前用方向盘折断车轮的信息表现感。

这样，要知道，先切断所有路感，制造一点电子反馈的做法，与e90 3系路感过多的液压辅助标定相比，可以说是走向了舒适性的极端。 通过方向盘掌握前轮的微妙动作并不容易。

当然，这种减弱路感的设定对大部分驾驶者来说并不一定是坏事。 原来，很多人不知道路感这个词，喜欢用一根手指就能感动的好方向盘。 因此，新一代3系在狭窄的车位上朝着大幅甩开的方向，还是在高速公路上巡航时，不会像e90系健身器材一样折磨人。 移动汽车，出肱二头肌+臭汗，高速跑200公里，手腕就会痛，硬核运动感已经是过去的事情了。

高速转弯时，新一代3系车身有向外伸出的趋势，但4个车轮仍能稳定接地，共同分担抓地力矩，前/后轴整体感清晰，几乎没有甩尾等危险迹象，底盘极限较高。 这个时候，我们就很能理解宝马为什么多次有50:50前后的配重了。

但是，与上一代相比，虽然体重减少了55公斤，但新一代3系在激烈的进攻曲线时缺少后车轴杆，因此底盘表现出了疲劳状态。 前后轮抓得很紧，但由于横向支撑力不足而造成的大侧倾，甚至感觉像开着更大更重的6系gt车一样，驾驶员不由得放慢了速度，没有历代3系快刀切豆腐那么震撼。

另一方面，在刹车踏板感的酝酿上，新一代3系实力较高，但属于需要驾驶员适应的类型。 制动踏板具有数毫米的空行程，空行程与实际行程的过渡中，通常轻踩也不减速，重踩一点则制动力急剧增加，拉伸感变得明显。 但是，随后的测试表明，新一代3系的实际刹车性能仍然很好，给了同级别的对手们不亚于的信心。

当然，还有好消息。 新一代3系巡航时的nvh抑制令人惊讶。 无论是风噪声、轮胎噪声，还是发动机舱发出的噪声，都被一个个屏蔽在外壳外，速度计如虚标，车内乘员感受到的噪声增大远远慢于速度的上升。 在之后的测试部分也说明了这件事。

总的来说，日常驾驶的时候，新一代的3系已经泯灭了大家。 除了同样级别的no.1动力总成响应、超越等级的nvh效果外，还对宝马企业品牌作为主力的运动性感到失望，再也无法找回当时e90年代的雷风行，闻到了现金G38系长轴版机型的味道。

5系像7系一样打开，3系像5系一样打开。 3看到联系变成这样，编辑不知道该评价还是该吃亏。