“车手退烧之选 测试奔驰AMG E53 4MATIC+”

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【评价频道】请想象一下市面上的超市和高性能车的司机。 我随时告诉你，吃着丰富经验/隐隐作痛的腰椎/嗷嗷待哺的孩子，该是回到油腻中年的时候了。

但是，因为你讨厌嘈杂的心，所以搜索了一下，发现了像是为你制作的amg e53 4matic+车。 它能满足你不可磨灭的速度热情和低调行事的人生哲理吗？

此次评估的机型为梅赛德斯-amg e53 4matic+ (以下简称e53 )，官方售价94.88万元，在e级amg车系中位居中游(上有v8的e63/e63s，下有v6的e43 )。 该车直接同行的竞争对手有宝马540 im性能、奥迪的s6车型等。

打开比国产e级稍轻的铝门，坐在e53极低的桶椅上。 跑车的正常战斗欲在一瞬间被激发了。 以坐标轴版e级为基础的e53自然开放感优越，没有关于小黑屋的普通抑扬感。

调整座椅后，可以清晰地看到发动机罩上的几条棱线。 也就是说，这辆车的前方视野很好，但是车头的物理尺寸在这里。 e53在狭窄的巷子里转弯时，仍然对司机的车感提出了更高的要求。 因为如果不这样做，娇生惯养的前唇就会遭殃。 幸运的是，侧镜的可视范围很体面，所以在变更路线时可以信赖。

按下中控台的点火按钮，将唤醒这台amg特调版的m256直六发动机。 第一次顺畅的排气声袭来后，很快就被默认关闭的排气门按下了。 e53的偶像nvh只是比普通的e级稍显躁动，绝不像旧性能的车那样烦人，坐在车里也有点太安静了。 &hellip； &hellip； 是的，amg煮水声呢。

当熟悉的奔驰方向盘向下转动时，comfort模式的e53出乎意料地没有多少躁动感，这个9at变速箱的存在感相当弱，在2档怠速前进时感觉像普通的e级一样，被催促像旧性能的车一样快跑，

多亏48v灯光混合动力系统的加入，e53的这个m256发动机怠速低至500rpm左右，而且初级油门响应线性敏感，在1000rpm附近的响应空前舒适。 习惯了奔驰的车，完全没有了轻踩轻踢的现象，整个车的加速度和油门的开度完全相关。

e53的加速如此流畅，amg 43系列的退路和63系列的树，甚至感觉奔驰在催促你买53系列。

amg发出顺畅感了吗？ 在键盘的车神们看来不太科学，一定是假的amg。

的车神们慢慢来！ 奇怪的是，e53的动力总成全段爆发力很强，即使是怠速-60km/h的初段加速也不会输给63系列。 当驾驶员下地板踩下板油时，48v isg马达迅速提高发动机转速，48v汽轮机毫不延迟地建立正压，使3.0t发动机能够在1800-5800rpm内输出全部520n&middoooom

接近5米的车身在低速下有点碍手碍脚，但e53一开始跑起来就变小了，像魔术一样。 灵敏的转向响应提供了与高尔夫r20媲美的灵活性，两个后门通常就像在空处消失了一样！

其最大的理由是，奔驰的工程师们给了e53左右只旋转一圈的转向行程+可变转向比的设定，在分离弯曲时基本上有多少角度，方向盘输入有多少度的正确指向。 而且，得益于直六发动机均匀的轴荷分布，以及比普通e级进步了很多的车身刚性，e53在城市高速公路的车流中穿梭时，不知指向哪里，完全没有e63那样的载重感。

在车迷在意的转向手感上，e53尽管有尺寸和做工都无可挑剔的amg方向盘，但电子气味强烈，衰减增益轻，是假的。

当然，那个优点还是有的。 整个行程的正特征非常中性，没有宝马汽车这样的方向盘自己疯狂摆动的戏剧性表现。机器的正转力矩设定也是合理的范畴，复位精度和速度都无可挑剔，插入时可以达到人车一体的感觉。

从底盘的表现来看，comfort模式的e53对路面颠簸的阻隔、直行行驶的稳定性都很好，长距离巡航不太费力，而且最重要的前轮工作状态的新闻，也在过滤后的颠簸中再次凝结，坚固的棋盘体+手感细腻。

面对突然的大方向输入时，comfort模式和sport+模式的e53完全不是车。 在comfort模式下，整个底盘(特别是前车轴)的支撑很柔软，车头的横向摆动有很大的余地，有力量不足的感觉。 悬挂也不会卡在稍大的身体上，能感受到明显的外推倾向，是纯正的e级风味。 之后，轴的响应性下降，进而与长轴版的e级一致，在急速弯曲时有轻微压头的倾向，感觉不是amg。

但是！ 在sport+模式(或者手动将悬架设定变更为2级)后，e53四个电控减震器的阻尼被推向了最高，支撑力从蓬松直接跳到了坚硬的波恩，仿佛注入了灵魂？ 车头像施了魔法一样突然开始听，不仅左右/上下的摇晃受到了激烈的约束，前车轿的把手感/转向灵敏度也变强，按头的倾向从此开始，然后，后轴的支撑性/跟踪性焕然一新

e53表现出最强竞技状态时，不需要考虑哪个车轮先突破抓地力，以及悬架的动作是否跟不上。 凭借智能的电子减震器和4matic+四驱系统，车辆在直线和弯道上的极限变得非常慢+非常中性，完全没有大马力fr车踩薄冰的感觉。

在sport+模式下，e53的60公里/小时全油门加速下降到120公里/小时的性能是无可挑剔的。 48v灯光混合动力系统总是在一瞬间，将发动机转速疯狂地提升到接近红线的5000rpm以上，与从8档降低到3档的9at变速器急剧结合，给车辆不断的加速度，全程并轨

48v灯光混合系统给e53这条6500rpm红线的直6发动机带来了8000rpm红线的兴奋感。

在powerful模式的排气系统中，全开的排气阀+顺畅的排气管路成为精妙的乐器，发动机转速疯狂上升时的排气流量被转换为分贝计跳动的数字。 随着换挡中的鞭炮声，我不由得更用力地踩了油门！

但是，听了半天，不可思议的是，为什么声浪都来自车的后部，车头的发动机却一直像失去了灵魂一样默默工作，涡轮增压器的呼吸音去了哪里？ 提高转速时的躁动感去了哪里？ 还是说，这种震撼的体验从头到尾都是由排气系统+电子模拟声波创造的？ e53的这种假惺惺的排气声，不是整车中最amg的。

激进的驾驶之后，一切归于平淡。 这时，小编惊讶地发现，这个9at变速器和3.0t发动机之间的默契度很棒，是所有驾驶的奔驰中最好的。 由于几乎没有抱怨的上/下逻辑和3.0t发动机相当低的转矩，e53不仅能以75km/h左右的速度挂在第9档，120km/h巡航时的转速也能抑制在1500rpm左右，与此相对的是v6发动机 &hellip； 在e53之前，那些动力系统的完成度是弟弟。

据小编介绍，奔驰这9at原本是为3.0t以上的发动机设计的，无论是液力变矩器的扭矩容量，还是内部行星齿轮的换挡力，如果与排气量更小的发动机组合，都可以实现换挡速度、换挡逻辑、平坦性方面的

在舒适模式下高速巡航时，尽管e53的空空气悬架行程短，但振动滤波效果很好。 不仅能抑制轻快的动作，还能抑制路面颠簸引起的小振动和桥头跳车现象，车身上下漂浮一圈后很快返回，给人四平八稳的高级感。

当然，奔驰车型祖传的大凹减震打底+车架抖动特征比较明显，出于对乘客脊椎的考虑，日常驾驶时的模式应该放在comfort或sport上，而且选择道路状况良好的车道行驶吧。 一直sport+容易腰疼。

但是，想想看，作为胚胎发生器的这个e级底盘，无论是几何学设定还是耐侧倾的能力都在同一水平上垫底。 e53在comfort模式下的摇晃和在sport+上的摇晃，4个电控减震不过是坚硬的支撑。 这个方法和道路上大多数减震+改轮圈的车本质上没有区别，所以这个悬挂的衬套的寿命/减震筒的寿命会相应缩短，后期的车会有价格。

在隔音方面，e53按性能车的标准来说，意外的好。 无论是风噪声还是道路噪声的控制，与进口的坐标轴e级相比都涉及到了一切； 发动机的运转音和comfort模式下的排气音当然比通常的e级要安静。

这种加速能力堪比20世纪90年代主流超跑四门拖车，如何稳定刹车也是一门大学问。 大四活塞卡钳+碳陶冲头刹车盘的前轴刹车配置，通过4个大尺寸p zero轮胎的配合，能够稳定地抱住地面，呈现出稳定高效的减速特征。

值得一提的是，e53的制动踏板不仅与油门踏板的距离非常近，台阶也很小，非常方便驾驶员右脚在两个踏板之间快速切换。 另外，前段空行程柔软，中后段很细，只要踩一下就能踩下的深刹车踏板感也得到很高的评价。

总的来说，e53的机械部分等于一台特调力、加强车架、微调底盘几何、四个加强减震+高性能刹车+轻量化轮辋的进口坐标轴e级。 与嘈杂的普通性能车相比，中大型轿车的底座是e53安静工作的优良品质，注入了越来越多的底座。