“山路驾驶：快刀斩乱麻”

本篇文章1290字，读完约3分钟

这次进行长测试的探岳搭载了380tsi四驱旗舰机型，还搭载了大众2.0t高功率调谐的ea888发动机和dq5007速湿式双离合器变速器。 四驱系统的核心技术是博格华纳第五代中央差速器，也就是曾经使用翰德第五代产品。 作为一汽-大众高端中型suv市场领先的车型，我想大家都很清楚这台车的动力系统和四驱系统，但是稳固的调谐基础在同一个水平上几乎没有对手。

探岳提供经济、标准、运动及个性化四种驾驶模式，并与大众旗下许多车型一样配备了s档，这些调整将变化为转向力、驱动装置、油门响应、前灯、空键等 标准模式下可以获得比较平衡的动力输出，脚下的油门和实际车速的配合几乎没有延迟，日常驾驶中转速达到2000rpm时可以得到相当快的加速反应。

而且，3档之后，这个变速器的平稳换挡，我怀疑这还是dct变速器。 如果不注意仪表板和发动机的声音，就很难知道换档在进行。 难怪大众的双离合器变速箱一直都是众多企业品牌竞相瞄准的。 同时可怕的是，确保顺畅性时，聪明的换档逻辑能很好地兼顾不同驾驶场景下的动力输出。

如果把驾驶模式切换到体育运动，放入s档，探岳的脾气就不会太差。 跳出舒适区间后，每次踩油门都牢牢地压在座椅上。 我想这就是为什么探岳的驾驶座位偏向于支持性的原因吧。

作为血气方刚的90后，我觉得这才是2.0t高功版探岳的正确打开方法。 对许多人来说，这种大中型suv有动力过剩的感觉，但对经常独自通行的人来说，无延迟的油门响应和按背的感觉是无聊通行道路中葫芦里的冷饮。

在经济模式下，变速器更积极地升档，但一松开油门就进入滑行模式，转速很快下降到900rpm，油耗更高。 开启滑行后突然加速，此时的动力联系非常自然，没有突兀感。 将经济模式这个名称改为舒适模式也不为过。

探岳的驾驶容忍度非常高，有些人在佛面上，有些人在飞快地开车，但探岳对这些不同心的驾驶员来说是驾驶的利器，不着急，给人一种缓慢舒适的体验，可以满足激烈的驾驶诉求。

在开始讲山路驾驶体验之前，我想说一下从岳底盘整体感受到的事情。 岳底盘像途观l一样是和大众很多车不太相似的坚硬底盘的质感，这和车型的定位密切相关。 国内大众开通各级主导的suv后，探岳这辆车是大众现有suv产品矩阵中边界分明的分水岭，探岳是20~30万区间中底盘质感最接近道昂的车。 也就是说，到了探岳/途观l级，重点就放在舒适度上了，悬架的初段比较柔软，为了能应对起伏剧烈的极端路面，悬架行程也比大众普通车长。 习惯了大众旗下的轿车和紧凑级的suv后，感觉探岳的突然加速和刹车时的车身有一些松动。 这一点与同级的途观l一致，进而途观l也是这个调性。 本来对探岳山路的性能并不抱太大期望，但我注意到，以舒适性为导向的底盘在直路和起伏较大的烂路上更具特色，终于低估了探岳的实力。

进入转弯后车头的跟踪性很好，稍微加一点油提高转弯速度，四驱系统就会通过调整动力配比来减弱车轮打滑的征兆。 探岳配备的这个卸船机sp sport maxx 050+轮胎，可以清晰感知轮胎的抓地力状况，突破极限时抓地力的衰退也有直线变化的趋势，有利于高速救车，安全感也很足。