“有套件更有实力 试驾新款CDX Hybrid A”

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【评价频道】曾经我听过这样的话。 越豪华越不实用。 想起某豪华超奢侈企业品牌推出的车，似乎真的很有道理。 我以为这又会成为车界定律的时候，我遇见了广汽acura cdx。 它告诉了我们豪华和实用性并存是什么。 其实以前，我和老cdx交往很久了。 因为当时的那辆是很有诚意的车，所以中期变更后增加了a-spec版的新的acura cdx发售后，我迫不及待想试一下那个。

备注:今天我们试乘的车是广汽acura cdx 2.0l为·； a-spec体育模型混合版。

[[/s2/]](8分钟内让我试乘新型广汽ACURA CDX混合动力A-SPEC版(/S2/) )。

我同事博文以前进行过比较这车更详细的静态分析，越来越多的朋友点击下面的照片进入链接看看。

总结一下，这是普通客人开车也觉得很普通的车。 那个时候，很多人会问，什么是普通车，市场上有没有不普通的车？ 说实话，确实如此。 现在很多厂家由于技术和价格等问题，它们发售的新车很少运转。 从笔者个人的理解来看，百万元以下的班级并不少见。 便宜的有不好开的，贵的也同样不好开，开车一般的同时自然车总是少数，而广汽acura cdx就是这少数中的一员。

这辆车的方向盘手感可以得到非常高的评价。 首先，方向盘没有多少电子气味，阻尼、路面反馈、转正力矩都很好，所以如果是容易对这辆车产生好感、喜欢驾驶控制的玩家，这种好感只会更加明显。

在低速阶段，方向盘手感很轻，驾驶员不用太费力就能转动方向盘。 这对车环境处于市区和拥堵路面的家庭来说是个好消息，但好不容易的一点是，这个方向盘在低速时很轻，但并不只是变轻了，而是根据优异的阻尼力、正转扭矩、速度进行了增益调整

根据方向盘的速度立场增益直线、自然，没有方向盘手感蓬松或突然变重的感觉转正力矩适中，不抢方向盘的方向盘虚位少，配合车辆的正确转向，充分拥有你的驾驶信心。

方向盘的手感在中高速阶段会稍微变重。 这是因为考虑到了那辆车的定位、对象、甚至是趋势。 现在，很多客户喜欢这个沉重的方向盘的手感，所以人们认为它很稳定。

其实，新型acura cdx hybrid a-spec版上面这个手柄的手感很有特点，我个人很喜欢。 根据阻尼、反馈、信息表现感、排斥力矩和速度，立场增益都很好，但如果根据速度，立场增益幅度更大就更好了。 这辆车的方向盘的调整，放在同一个水平上是相当突出的，第一个不能说，但一定第一步，也可以不断地比较它的水平。 还是说，如果你是喜欢开车的玩家，你很快就会喜欢这个方向盘的手感。

虽然不知道是因为这个a-spec版，还是因为没有接触cdx而导致的识别偏差，但是笔者个人认为新型cdx hybrid a-spec版的悬架会稍微有些僵硬。 这套ads全时自适应减振系统强韧中有坚硬的既视感，驾驶员与路面的信息表达感很强。

悬挂对小晃动的过滤当然很简单，suv时间长的悬挂行程已经足够应对这样的小场面了，但是由于悬挂的释放和回弹很干净，所以余震不会传到车厢内，也就是说可以很快收容是关键

底盘感觉很齐全。 说起来新车的售价就来到了这个价位。 我认为这种感觉的出现是合理且必要的，否则就得不到高级感。 另外，新车在超速行驶时，侧倾抑制得很好，悬架的支撑性也很好。 笔者尝试了轻度的绕桩行驶法，发现这辆车即使前后蛇行，船的感觉也不太清楚。

新车前后桥调谐平衡良好，也不失运动感，按头现象轻微。 考虑到是suv，我认为这样的表现值得评价。 另外，这辆车的转向装置有点转向不足，尾部的跟随性很好，转弯过多时，尾部的表现一蹴而就，一点也不拖拉。

虽然广汽acura的新型cdx搭载的动力总成和旧款一样，这是很多中期的换代车的常态，但笔者相信keyboard man一定会跑出来吐槽和调侃。 但是，动力总成如果足够优秀，肯定经得起时间的考验。

这个acura cdx搭载的2.0l i-mmd混合动力系统是极其优秀的动力总成，其中一部分过时了，也可以说是领导地位。 关于1.5t的动力总成，这次笔者没有得到试乘的机会，所以没有公开，但是将来有机会的话，我也试试那个。

回到这个2.0l i-mmd混合动力系统，它主要由2.0l阿特金森循环dohc i-vtec发动机、高功率马达、发电机、pcu控制单元和锂离子电池组成，综合最大输出功率为215ps 这个系统大多数情况下是用驱动马达驱动车辆，所以这个车在低中速时代的加速感可以说非常强。 特别是在城市行驶时，想要变更超车道很容易，信号灯启动时的地板油、急剧的瞬间加速足以贴着椅背行驶。 (不鼓励在马路上开车是夸张的修辞方法，想快车就下赛道吧。 )。

对于其高速加速表现，笔者也认为足够了。 至少在法定限速范围内，这辆车在高速上的行驶能力不会失望。 据官方公布，该车的零百加速成绩为8.6秒，但由于其初期阶段急剧的加速能力，主观上加速感会增强。 我相信这样的成绩对大多数客户来说足够了。

理论上，该系统有3种运行模式，分别为纯电驱动模式、混合动力驱动模式、发动机直接驱动模式。 低速行驶时，该车处于纯电动驱动模式，汽油发动机不启动，发动机更不直接驱动车辆，因此与发动机连接的离合器断开。 此时的车辆由驱动电机驱动，但能量来源是车载锂离子电池组。

加速后，车辆切换到混合动力模式，但车辆也不是电机和发动机都合力驱动，而是发动机带动发电机，发电机给电机供电。 此时，连接在发动机上的离合器还没有脱离。 请试着将这种状态理解为编程电动车辆。 虽然这个过程中存在一定的能量损失，但电机的瞬时持久的转矩特性已经能够很好地满足车辆的加速诉求。

高速巡航时，连接发动机的离合器正式接合，动力完全由发动机提供。 此时，高效的2.0l阿特金森循环发动机将很好地发挥其作用，带来更好的油耗效果。 此时，驱动马达和发电机处于待机状态，需要紧急加速或其他操作时，该系统可以智能地切换运转模式。 这一切都由动力控制单元pcu控制。

当然，对大多数客户来说，不需要弄清楚这个系统的运行模式和逻辑。 智能控制单元当然需要发挥其作用。 请开车。 而且，这辆车只有两种驾驶模式为驾驶员提供了选择。 它们是comfort和sport模式，这么简单，弄不出华丽的东西。

此外，切换驾驶模式的交互式方法是大旋钮，该旋钮被设置在中央控制屏幕的下方，驾驶员可以垂手触摸。 偶然想激情驾驶，切换到sport模式，想要舒适，再扭一下就回来了，在百叶窗操作的仪表盘上也相应地显示出来，所以不算方便。

其实，很多时候，驾驶的热情就是神经的瞬间。 如果驾驶模式切换慢或麻烦，刚才的热情很可能很快就会消失。 必须提醒某自主高端企业品牌运转模式的切换。 切换模式是无阶段的，如果与带有卡顿的模式显示组合，就不能简单地切换到自己喜欢的模式。 cdx中不出现那样的模式

在sport模式下，车辆启动其模拟声波功能。 根据从小生水母那里收到的新闻评价，其模拟声波应该是模拟v6引擎的声音。 实际上两者之间还有差距，但它自己也不打扰别人，也是一石二鸟之计。 果然这车是家用定位，不是性能车。 只是，其运动属性可能更强。

此外，在这种模式下，油门的响应更加积极，悬架更加坚硬，方向盘更加沉重，因此驾驶员拥有更加沉浸的驾驶感，随着模拟的声音浪潮，车内的驾驶氛围自然更加丰富。

如果想安静舒适的驾驶，请试着切换到舒适模式。 在此模式下，没有模拟声音。 油门的响应也变得有点柔和，但绝对没有肉。 我也不懒惰。 (其实在运动模式下也不怎么灵敏，可以顺畅自然地驾驶。 其实，无论是comfort模式还是sport模式，油门踏板的反应都非常跟随，可以说绝对伴随着踩踏。

刹车的好使的脚感也可以同样评价。 因为该模型是混合模型，所以其制动器由电制动器+机械制动器构成。 现在，很多混合动力车型的刹车性能不好。 虽然不是直线的，初段来得很快，但后段有点肉，初段虚位大的后段来得很快，这种情况很常见，但像acura cdx混合动力模型上那样的刹车好使的脚感自然会出现。 其电制动器和机械制动器的连接很好，基本上在所有阶段都能维持很强的制动力。 同时，在同样踩下的状态下，只要踩下去，制动力就会变得有多强，不会有刹不住的感觉。

最后，我想叙述一下这辆车的隔音及其音响系统，首先，确实到了这个价位，这辆车的隔音静音性哪里都不错。 另外，由于还搭载了主动降噪功能，因此风噪声、轮胎噪声、道路噪声也得到了比较好的抑制。 如果是真的话，底盘的隔音有提高空之间，行驶时可能会听到细微的声音关于这辆车的音响系统，这次的试乘车搭载了12个扬声器，音响效果好，隔音静谧性好